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Avtovaz-Chef: "Auf dem Land fahren fast alle Lada"

Avtovaz Chef Land fahren
(c) AP
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Igor Komarov, der Chef von Russlands größtem Autokonzern Avtovaz, spricht über das spezielle Verhältnis zur Marke Lada, veraltete Fuhrparks und die Allianz mit Renault.

Vor drei Jahren stand der größte russische staatliche Autobauer Avtovaz vor dem Bankrott. Inzwischen hat er mithilfe des Staates und des französischen Anteileigners Renault die Wende geschafft. Im Dezember übernimmt Renault-Nissan die Kontrollmehrheit bei Avtovaz. Igor Komarov, vor drei Jahren als Krisenmanager geholt, erzählt, wie man aus einem Traditionsunternehmen ein modernes Flaggschiff macht.

 

Die Presse: Sagen Sie ehrlich: Fahren Sie privat auch einen Lada?

Igor Komarov: Vor Kurzem habe ich einen Lada Largus gekauft. Mein Dienstfahrzeug in unserem Werk in Togliatti ist auch ein Lada. Privat habe ich einen Nissan von unserem Allianz-Partner.

Und Ihre Frau unterstützt das?

Nun, im Allgemeinen ja. Vor allem, wenn sie mit unseren vier Kindern nach Togliatti kommt – dazu eignet sich der Siebensitzer Largus.

 

Mitte September hat Avtovaz das letzte klassische Lada-Modell vom Fließband genommen. Wird die Marke weiter erhalten bleiben?

Zweifellos. Und zwar noch lange. Es ist eine der populärsten Marken und unter den technologischen Produkten eines der wenigen, die noch russisch sind. Der klassische Lada war 40 Jahre lang ein Symbol für den Weg des Autos vom Luxusobjekt zum Massentransportmittel. Eine unserer ersten Aufgaben war nun, ein modernes Modell auf den Markt zu bringen, was wir im vorigen Jahr auch getan haben.

 

Mit dem WTO-Beitritt Russlands kam die Freude über die Reduzierung hoher Importzolle. Nun aber wurde der Import durch die Einführung einer neuen Abwrackabgabe verteuert. Ein Vorteil für Avtovaz?

Die Konkurrenz der ausländischen Autobauer besteht für uns vor allem darin, dass diese in Russland produzieren und für den Import der Bestandteile keinen Zoll zahlen. Sie haben die gleichen Privilegien wie wir. Die Abwrackabgabe selbst macht Sinn. Der Fuhrpark in Russland ist älter als in Europa.

 

Hohe Zölle können auch dazu dienen, die Leute zum Kauf einheimischer Produkte zu zwingen.

Die Regierung ist interessiert, dass moderne Produktionen nach Russland verlegt werden. Das erhöht die Konkurrenz für Avtovaz stark. Wir haben 20 Prozent Marktanteil bei PKW, Chevrolet als Nummer zwei hat sieben Prozent. Würde der Markt unsere Autos nicht brauchen, würde er sie nicht kaufen.

 

Warum braucht er sie?

Auf dem Land besteht der Fuhrpark zu 85 Prozent aus Ladas. Sie entsprechen den Straßen- und finanziellen Verhältnissen der Leute, die gerade einmal 15.000 Rubel (371 Euro) verdienen. Nicht zufällig produzieren VW mit dem Polo oder Hyundai mit dem Solaris hier auch für dieses Segment.

 

Wohl auch, weil bei den Russen ausländische Produkte angesehen sind...

Lada war erstens lange mit der Erneuerung seiner Modellreihe säumig. Zweitens wird Lada mit einem niedrigen Segment assoziiert. Wenn also der Wohlstand wächst, wechseln die Leute hier zu einer ausländischen Marke, während Deutsche von Opel auf Mercedes wechseln.

 

Partnerschaften in der Autowelt haben oft Tücken. Warum sollte Ihre Allianz mit Renault/Nissan funktionieren?

Unsere Aktionäre verstehen, dass wir in der Vergangenheit zurückgefallen sind. Weltweit finden in der Autoindustrie Allianzen statt. Wir sind einer der wenigen nationalen Produzenten, die übrig geblieben sind. Wir können kaum erfolgreich sein, wenn wir nur einmal in fünf Jahren ein neues Auto auf den Markt bringen, unsere Partner aber zehn in einem Jahr. Die Erfahrung der Partner ist der einzige Weg zu einer modernen Produktion.

 

Ist es denkbar, dass sich der Staat bei Avtovaz zur Gänze zurückzieht?

Entscheidend war die Rolle des Staates nur in der Zeit der Überwindung der Krise. Ohne seine Hilfe hätten wir die Zahl der Mitarbeiter nicht um 30.000 reduzieren und die Schulden von zwei Mrd. Euro zurückzahlen können.

 

Werden Sie weitere Mitarbeiter entlassen müssen?

Nein. Aber es gibt noch Potenzial, um unsere Effizienz zu steigern. Gleichzeitig wollen wir das Produktionsvolumen um 30 bis 40 Prozent steigern.

 

Sie waren kürzlich auf dem Autosalon in Paris. Was war Ihr Eindruck?

Mir schien der Akzent auf den billigeren Autos zu liegen. Die größte Konkurrenz wird im Einsteigerbereich und bei denen liegen, die beschränkte finanzielle Mittel haben. Eine Analyse der Weltbank zeigt, dass 200 Millionen neue Autokäufer jährlich in den Schwellenländern hinzukommen. Genau das ist unser Segment. Im höheren Segmenten findet ein Eintausch alter Autos gegen anspruchsvollere statt.

Geht die Tendenz in Russland in eine ähnliche Richtung?

40 Prozent der Autos sind älter als zehn Jahre. Der Markt ist nur halb so gesättigt wie in Europa. Deshalb ist das Wachstumstempo um ein Vielfaches höher.

 

Die russische Wirtschaft hängt aber stark an der europäischen, was weniger optimistisch stimmen dürfte.

Das eine ist der Zustand in Europa, das andere sind die Sättigung und der überaltete Fuhrpark. Der Zeitraum, in dem die Autos in Russland erneuert werden, ist drei- bis fünfmal länger als in Europa. Die Krise in Europa kann die Ausschöpfung des Wachstumspotenzials in Russland nur verzögern.

Zur Person

Igor Komarov (48) ist seit September 2009 Präsident des Autokonzerns Avtovaz, Der Wirtschaftswissenschaftler hat zuvor sechs Jahre lang als stellvertretender Generaldirektor des Rohstoffkonzerns Norilsk Nickel gearbeitet. Zuvor war er zehn Jahre lang im Bankgeschäft tätig. Komarov ist verheiratet und Vater von vier Kindern. [Bloomberg]

("Die Presse", Print-Ausgabe, 05.11.2012)