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Die Zeit, die keiner sieht

Viel medialer Wind wurde und wird um die neue Grazer Nahverkehrsdrehscheibe gemacht. Haben sich Aufwand und Einsatz von 90 Millionen Euro gelohnt?

Akustisch hatte sich der Bau der neuen Nahverkehrsdrehscheibe am Vorplatz des Grazer Hauptbahnhofs schon im März vergangenen Jahres ins Gedächtnis der meisten Grazer eingeschrieben. Damals erschütterte der dumpfe Knall der Sprengung einer bei den Bauarbeiten entdeckten, 250 Kilogramm schweren Fliegerbombe das Stadtgebiet. Dass die Bürger wussten, wo der Ort des Geschehens war, als im Radio der Europaplatz genannt wurde, darf bezweifelt werden. Für die Grazer ist der Bahnhofsvorplatz namenlos, reine Funktion, nichts anderem dienend als der Annäherung zur Abreise, der Entfernung und Weiterfahrt nach der Ankunft. Hieß es doch immer: Wir treffen uns am Bahnhof.

Nun hat der Platz eine Aufwertung erhalten, die nicht in erster Linie der Verschönerung zugedacht ist, sondern der funktionalen Optimierung der An- und Abfahrt von 30.000 täglich Reisenden. Nach dem Gesamtumbau des Bahnhofs, in den die ÖBB für den Ausbau und Umbau der Bahnsteige und Personentunnel noch 170 Millionen Euro investieren wird, und vor allem nach dem weiteren Ausbau der Schnellbahn rechnet man mit einem Drittel mehr an Fahrgästen pro Tag.

Bessere und raschere Anbindung an den Bahnhof und witterungsgeschützte Erreichbarkeit der Züge hieß die Devise, mit der Stadt und Land Steiermark das Bauvorhaben Nahverkehrsdrehscheibe finanzierten und in einer Arbeitsgemeinschaft mit der ÖBB-Infrastrukturabteilung planten. Dazu wurde die Trasse der Straßenbahn ab der viel befahrenen Kreuzung der Annenstraße mit dem Bahnhofsgürtel tiefer gelegt, sodass vier Linien der Straßenbahn nun störungsfrei den Bahnhof erreichen – auf einer Ebene unter Vorplatz und Halle, ehe sie in einer großen Schleife ihre Fahrt in den Westen der Stadt fortsetzen. Wer jetzt an der großzügig angelegten, mit Tageslicht klar und übersichtlich gestalteten Haltestelle ankommt, muss erst einmal zum Platzniveau hinauffahren, um von dort, nun immerhin unter einem neuen Dach, einigermaßen witterungsgeschützt in die Halle zu gelangen. Von hier aus musste der Reisende schon bisher per Rolltreppe oder Lift in den Personentunnel abtauchen, um von dort zu den Bahnsteigen noch einmal hinaufzufahren, weil in Graz im Unterschied zu Salzburg die Bahngeleise nicht als Damm geführt werden und deshalb die Bahnsteige nur durch eine Unterführung erreicht werden können. Die neue Haltestelle der Straßenbahn und der alte Personentunnel der ÖBB sind zwar annähernd niveaugleich, eine direkte Verbindung, wie sie sich der zum oder vom Zug Eilende wünschte, ist jedoch technisch nicht möglich, weil dabei immer die Schienentrasse der Straßenbahn gequert werden müsste, um zu jener Haltestelle zu gelangen, von der Ankommende ins Stadtzentrum fahren. Nur für die Abreisenden eine direkte Verbindung zu errichten hat man offensichtlich nicht in Erwägung gezogen. Vielleicht auch, weil dies nicht im Interesse der Bahn läge, die ihre neuen Bahnhöfe mehr und mehr als Einkaufszentren bewirbt.

Die architektonische Gestaltung der Baumaßnahme lag in den Händen des Architekturbüros Zechner & Zechner, das zahlreiche österreichische Bahnhöfe umbauen und erweitern durfte und in Graz aus einem Verhandlungsverfahren als Gewinner hervorging. Das stadträumlich relevante Vordach ihres Projekts wandelte sich im Planungsprozess, in dem das Team einen Gestaltungsbeirat zur Seite gestellt bekam, von einem rechteckigen Dach in eine ovale Scheibe mit einer Aufweitung an der Stelle, wo darunter Bushaltestellen eingerichtet wurden. Dieses Dach mit der goldenen Oberfläche dominiert nun den Europaplatz und rückt, um anzuschließen, an die Bahnhofshalle so nahe heran, dass deren bestehendes Vordach nun vom neuen überlappt wird. Eine Komplettüberdachung für den Ort des Übergangs wurde nach Auskunft der Stadtplanung nie überlegt, der nun nur bedingt erreichbare Witterungsschutz aufgrund der großen Höhe des Daches und der offenen Flanken „wie überall im öffentlichen Raum“ in Kauf genommen. Nur so ist zu erklären, dass auch jetzt nicht von allen Bushaltestellen bei Regen das „trockene“ Einsteigen in die Busse ermöglicht wird und die Taxistandplätze außerhalb des Vordaches liegen, nicht anders als vor der baulichen Aufrüstung. Immerhin scheinen die Fahrradabstellplätze ausreichend dimensioniert und haben ein Dach erhalten. Die fußläufige Verbindung vom Süden her wurde massiv ausgebaut, obwohl sich nun, nach der direkten Anbindung von zwei Linien, die den Bahnhof früher nur tangierten, weniger Reisende zu Fuß dem Bahnhof von der Annenstraße her nähern werden.

Vom Büro 3:0 stammt die Freiraumgestaltung. Grünflächen wurden in geometrisch prägnante Staudenbeete und Rasenflächen mit neu gepflanzten Bäumen unterteilt, in denen die riesige skulpturale Arbeit von Gerhardt Moswitzer, sein Mahnmal zur Erinnerung an die Ereignisse im Jahre 1934, am neuen Standplatz zwischen Beeten, den Platz erhellenden Leuchten und Aufbauten für Rolltreppen und Lifte immer noch wie beiläufig abgestellt wirkt.

Viel medialer Wind wurde und wird um die Nahverkehrsdrehscheibe gemacht. Anlässlich ihrer Eröffnung Anfang dieser Woche sprach der Projektleiter der ÖBB-Infrastruktur gar von einer neuen Epoche, die durch diesen Bau für Graz als wichtige Station an der künftigen baltisch-adriatischen Achse anbricht. Das darf angesichts der nur mit einigen wesentlichen Abstrichen erreichten Optimierung der städtischen Anbindung an den Zugsverkehr unter von Stolz erfüllter Übertreibung abgelegt werden.

Ob sich Aufwand und Einsatz von 90 Millionen Euro gelohnt haben? Ja doch, Zeitgewinn für Reisende ist schon allein dadurch gegeben, dass nun vier Linien den Bahnhof anfahren. Eine stadträumliche Verbesserung wird die Anbindung an die Waagner-Biro-Straße über die geplante Verlängerung des Personentunnels Nord sein, durch die Arbeitsplätze von Pendlern im ehemaligen Industriebezirk Eggenberg, ein von vielen auswärtigen Schülern besuchtes Oberstufengymnasium und die Helmut-List-Halle in fußläufige Reichweite rücken. Ein städtebaulicher Gewinn ist der neue Bahnhofsvorplatz oder präziser, sind seine den Platz füllenden Aufbauten nicht. Das Bedauern über den Verlust der freien Sicht auf die Bahnhofsuhr am riesigen Glasfenster der Bahnhofshalle mag nostalgische Verklärung sein. Die verlorene freie Sicht auf das Bahnhofsgebäude als Gesamtes, auf den repräsentativ überhöhten Mittelbau der Halle aus den 1950ern und ihre beiden niedrigeren, langgestreckten Seitenflügel, die von zwei Hotels eingerahmt werden, schmerzt ein wenig. Ein bautypologisches Symbol des Verreisens hat an städtebaulicher Signifikanz verloren. ■

("Die Presse", Print-Ausgabe, 01.12.2012)