Nicht Weltmeister, Stars und Teams prägen die Themen in der Formel 1, sondern der Reifen. Pirellis Pneu, dessen Kurzlebigkeit unzählige Boxenstopps verlangt, lässt viele Rennfahrer verzweifeln. Wer will denn schon Geschichte schreiben als bester »Reifenflüsterer«?
Exklusivverträge haben mitunter auch unangenehme Folgen. So sehr sich Pirelli mit der Vormachtstellung als einziger Reifenlieferant in der Formel 1 auch schmückt, die anhaltenden Probleme mit den sich überaus schnell auflösenden Pneus sorgen nicht nur für fortlaufenden Erklärungs-, sondern nun auch für Handlungsbedarf.
Vor dem vierten Saisonrennen heute in Bahrain ist der Hersteller gehörig unter Zugzwang geraten, denn die Kritik vieler Rennfahrer, allen voran Sebastian Vettel, sorgt für Unmut. In Shanghai ärgerte sich der Dreifachweltmeister über das „schwarze Gold“ maßlos. Der schnelle Reifenabbau sei „absolut indiskutabel“, zudem seien die Rennen „irrsinnig kompliziert geworden“, schimpfte in China auch Niki Lauda, der Aufsichtsratschef von Mercedes. Nur seitens Ferrari waren vorerst keine Negativäußerungen zu vernehmen. Der Spanier Fernando Alonso hat in Shanghai gewonnen und mit der Rückkehr der Scuderia im Spitzenfeld auch seinen Rückstand in der Fahrerwertung verringert. Daher gibt es auch keinen Grund zur Klage der Italiener am Produkt ihrer Landsleute.
2000 Reifen pro Rennen. Pirelli ist der fünftgrößte Reifenhersteller der Welt. Seit 2011 ist der Konzern aus Mailand der auserwählte Lieferant in der Formel 1. 50.000 Reifen lässt das Unternehmen dafür jährlich in der Türkei produzieren. Bis zu 2000 Stück werden pro Rennen benötigt. Jedes Team bekommt für jeden GP elf Sätze harte und weiche Trockenreifen, sechs der sogenannten Primes und fünf der Options. Bei Regen stehen dazu vier Sätze Intermediates (feuchte Strecke) sowie drei Sätze Full Wets, also reine Regenreifen, zur Verfügung. Aber in jedem Rennen muss jeder der beiden Reifentypen zumindest einmal verwendet werden, ein Boxenstopp pro Fahrzeug ist damit unumgänglich.
Pirelli produziert vier verschiedene Reifentypen, von ganz weich bis ganz hart. Zwei Mischungen werden je nach Streckencharakteristik und Temperatur für das GP-Wochenende ausgewählt. Gewählt wird aus den farblich gekennzeichneten Reifentypen Supersoft (Rot), Soft (Gelb), Medium (Weiß) und Hart (Orange). Der Unterschied zu alltagstauglichen Reifen wird ebenso schnell deutlich wie deren Abrieb.
F1-Rennreifen entfalten zudem erst bei hoher Temperatur ihre volle Haftreibung. 70 bis 80 Grad Laufflächentemperatur gelten hierfür als optimales Leistungsfenster der harten Gummis. Die weiche Abteilung läuft bei 110 Grad zu Höchstleistung auf. Malaysia ist die Strecke mit den zweithöchsten Längskräften, Temperaturen von bis zu 130 Grad sind normal. In Bahrain wird sich dieses Schauspiel wiederholen – Blasen sind garantiert.
Für Sebastian Vettel ist diese Diskussion trotzdem mehr als nur ein Mysterium. Er wolle Rennen fahren, überholen, vielleicht erneut den lästigen Teamkollegen ausbremsen – und in Wahrheit wollen das auch alle Zuschauer. Die Fadesse, Technikern bei der Jagd nach dem Reifenwechselrekord auf die Finger zu schauen, hat mit der Formel 1 überhaupt nichts mehr zu tun. Die Fahrt ans Limit ist dem Fortschritt, den Reifen zum Opfer gefallen. Welcher Rennfahrer rühmt sich denn schon als „Reifenflüsterer“?
Insider sehen die Ursache des unterschiedlich schnellen Reifenabbaus in der jeweiligen Achsenkonstruktion der Rennautos. Red Bull verfügt über ein extrem schnelles Auto, vor allem in Kurven. Dafür sollen die Achsen steil ausgerichtet worden sein, sodass der Reifen besser aufsitzt, zugleich jedoch schneller an Grip verliert. Er holzt gehörig „Gummispäne“.
Lotus, Williams oder Nachzügler wie Marussia plagen sich zusehends mit der richtigen Betriebstemperatur. Dennoch, das Team rund um Aerodynamikgenie Adrian Newey wähnt sich benachteiligt, weil es das bessere Auto punkto Abtrieb hat. Lotus-Teamchef Eric Boullier bestätigte dies sogar, ließ aber an diesem Wehklagen kein gutes Haar. „Klar, dass Red Bull Probleme hat, wenn das Auto ganz auf Aerodynamik ausgerichtet ist. Dafür tragen aber nur sie selbst die Verantwortung. Es wird kein Politikum geben, nur weil sie unzufrieden sind.“
Pirellis Motorsportchef Paul Hembery ist aufgrund der anhaltenden Kritik dennoch keineswegs beunruhigt. Auch wischt er Sebastian Vettels harsche Worte schnell vom Tisch. Er sagt: „Unsere Reifen machen die Formel 1 nicht zur Lotterie.“ Aber als Ausrüster müsse man immer auf den Wunsch der Kunden reagieren. „Nach dem GP von Bahrain werden wir eine neue Mischung zum Einsatz bringen.“ Vorher sei es aus Produktionsgründen „leider“ nicht möglich. Daher ist getrost davon auszugehen, dass seine Produkte in der Hitze Bahrains schmelzen wie die Eiswürfel in Bernie Ecclestones VIP-Club.
Boxenstopp wie Raststation. Die Kurzlebigkeit der Gummis verändert Taktiken, sie beeinflusst jeden Rennverlauf, und diesem Verbrauch sind auch unzählige, über Gebühr viele Boxenstopps geschuldet. Diese Form des „Reifenmanagements“ beherrschen jedoch einige Piloten nicht so gut. Sie kommen zumeist aus eigenen Fahrschulen der Teams oder Sponsoren. Sie haben zwar Kartserien durchwandert, aber nur das Gasgeben und nicht den schonenden Umgang mit Reifen gelernt. Vielleicht ist das eine Erklärung dafür, dass just Räikkönen wieder so flott unterwegs ist. Zwei Jahre in der Rallye-WM dürften eine gute Schule sein, wenn es darum geht, seinen Dienstwagen rundum kennenzulernen. Dieser Theorie kann Hembery etwas abgewinnen. „Am Ende der Saison werden die Fahrer vorn stehen, die die besten sind.“
Pirelli hat jedenfalls die Pneus im Vergleich zu den Vorjahresmodellen wesentlich weicher gemacht. Das wurde auch offen publiziert. Dadurch wird der Abrieb größer, die Haltbarkeit geringer und ein Rennen schwieriger zu berechnen. Es sollte zusätzliche Spannung und Abwechslung garantieren. Höhere Einnahmen waren der Firma, die seit zwei Jahren die Formel1 „bereift“, damit ebenfalls sicher.
Vergangene Saison gab es nach den ersten sieben Rennen sieben verschiedene Sieger. Die Formel 1 galt als gewandelt, neu aufgestellt, sie war wieder interessant, und alle Beteiligten – sogar Pirelli – wurden gefeiert. Nun wird allseits gejammert, dass der Reifen das Rennfahren unterbinde. 2013 deutet sich dennoch eine ähnliche Lotterie an. In den ersten drei Rennen haben sich mit Räikkönen (Lotus), Vettel (Red Bull) und Alonso (Ferrari) drei Fahrer aus drei Teams in die Siegerlisten eingetragen. Gemäß dieser Hochrechnung sollte in Bahrain also ein Mercedes oder McLaren als Erster über die Ziellinie fahren, alle anderen Teams sind von der Spitze zu weit weg.
Paul Hembery kann es kaum erwarten. In Bahrain soll die Trendwende gelingen. Der Reifenverschleiß inmitten der Sakhir-Wüste ist generell enorm hoch, daher wurden die beiden härtesten Mischungen aufgelegt. Scharfe Bremsmanöver sind zu erwarten, damit Kräfte, die Rennwagen binnen dreier Sekunden von 320 km/h auf 60km/h drosseln. Das sind Vorgänge jenseits der dreifachen Erdbeschleunigung. Drei Stopps erwartet Hembery, ca. 17 Runden würden seine Reifen halten. Die Fahrt ans Limit bleibt somit jedem F1-Piloten erneut vorenthalten. Eher mutet ein Rennen nun wie die Fahrt einer Großfamilie auf der Autobahn an. Alle 50 Kilometer ist ein Boxenstopp auf einer Raststation unerlässlich...
Umweltschützer werden angesichts dieses Verbrauchs schnell zur Weißglut gebracht. Doch die Italiener haben einen Weg gefunden, ihre Reifen und die unzähligen auf der Strecke verstreuten schwarzen Fetzen wiederzuverwenden. „Recycling in Reinkultur“ nennt es Hembery. Deshalb müssten alle Fahrer bei der Auslaufrunde über die Schnipsel fahren und das Gros derer einsammeln. Alle Reifen bzw. deren Überreste werden dann im Werk in Oxford wiederverwertet. Aus manchen Gummiresten wird Straßenbelag, meist wird er aber unter hohen Temperaturen verbrannt und liefert Energie für die Industrie. Ob auch diese Kraft nur von kurzweiliger Dauer ist, bleibt ein italienisches Geheimnis.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.04.2013)
