Von Maestros des Desasters zu weltweit begehrten Premium- Labels: Wie die englische Autoindustrie nach Jahren des Niedergangs und Ausverkaufs wieder auf die Beine kam.
Damit wir nicht gehässig wirken, lassen wir doch einen Engländer über ein typisches englisches Auto der Achtziger herziehen. „Das Armaturenbrett sieht aus wie ein toter Fisch“, wird der Autodesigner Roy Axe zitiert, der 1982 zum Hersteller Austin stieß und dort ein Modell namens Maestro nicht mehr verhindern konnte: „Es klappert an allen Ecken und Enden – es klingt wie eine Blechtonne, in der ein Skelett onaniert.“
Nicht viel gnädiger der Volksmund, der den Maestro bald „fliegendes Schwein“ taufte. Die Technik stamme „aus den Fünfzigern, nicht aus den Achtzigern“, empörte sich Designer Axe weiter, und aus dem Windkanal hieß es, der Maestro wäre von hinten aerodynamischer als von vorn.
Von jenem 1983er Austin Maestro war es nicht mehr weit zum totalen Niedergang der Autoindustrie Englands, einst der mächtigsten der Welt. In keinem Land, mit Ausnahme der USA, hatte es in der Blütezeit eine größere Vielzahl an Automarken gegeben, teils legendäre, die heute noch ihre Fans haben, teils auch nur schrullige, die der Nachwelt vor allem Kuriositäten hinterlassen haben (uns fiele da etwa der köstliche Reliant Robin ein, das Dreiradauto aus Mr. Bean).
Von den relevanten Automarken, die verblieben sind, ist heute keine einzige mehr in englischer Hand. Rolls-Royce gehört BMW, ebenso wie Mini. Bentley dem Volkswagenkonzern. Jaguar und Land Rover hat das indische Industriekonglomerat Tata erstanden. Aston Martin ist im Besitz einer arabisch-englischen Investorengruppe, die sicherheitshalber einen Deutschen zum Chef der Marke machte. Was einmal Rover war, eine der größten englischen Marken, ging samt Fertigungsanlagen nach China und verkehrt dort heute unter dem verheißungsvollen Namen Roewe. Mit Lotus verfährt ein malaysischer Konzern eher glücklos, das Sportwagen-Label TVR wurde von einem russischen Oligarchen an die Wand gefahren. Sonst ist nicht viel übrig geblieben.
Dennoch gibt es eine Erfolgsgeschichte zu erzählen.
Doch blenden wir zunächst zurück: Wie konnten einst prächtige Marken auf den Wühltischen internationaler Übernahmen landen?
Überheblichkeit. Britische Kriegsveteranen haben sich Ende der 1990er schon öffentlich gefragt, wofür sie eigentlich gekämpft hatten. Der englische Automobilbau hat es ihnen jedenfalls nicht gedankt. Zu den Ursachen zählt ein über Jahrzehnte nahezu abgeschotteter Heimmarkt, der zum Fluch wurde. Die Briten kauften patriotisch, und sie hatten nach dem Zweiten Weltkrieg alles im eigenen Land: Autos für jedes Bedürfnis, vom billigen Massenvehikel zum rassigen Sportwagen. Geniestreiche wie der Ur-Mini, der Platz auf kleinstem Raum zauberte, bewiesen die Klasse englischer Ingenieure. Wie auch der Range Rover von 1970: Das Konzept eines luxuriösen Offroaders war wegweisend. Den Herstellern bekam das weniger gut: Sie wurden faul und unflexibel. Im Management lebte das alte Empire, es etablierte sich eine Kultur der Überheblichkeit.
Zudem hatten sich die Gewerkschaften in den Fabriken erstaunliche Privilegien erkämpft. Es fiel bald leichter, an Material und Fertigungstechniken zu sparen als an der Workforce.
Auf das, was ab Mitte der Siebziger über das Land hereinbrach, war die Industrie schlecht bis gar nicht vorbereitet: Energiekrise, Wirtschaftskrise, erste Vorboten der Globalisierung in Form japanischer Importautos, die praktisch alles besser konnten als die heimischen Fabrikate. Die Nachfrage im Inland brach ein, einen rettenden Export gab es nicht. Die Welt wollte englische Luxusgeschöpfe, aber sicher keinen Austin Maestro. Dann kamen noch die Deutschen: mit Autos, um Jahrzehnte moderner und begehrenswerter als der alte Kram im eigenen Land. Hatte die konservative Regierung im Geiste Thatchers Lust, marode Betriebe mit viel Staatsgeld zu stützen, wie das später in Mode kam, wie das Obama bei GM und Chrysler tat? Sorry, no.
Auf den Ausverkauf folgte ein Generationenwechsel in den Führungsetagen, von den neuen Eignern erzwungen. Es sind heute die alten Marken, die wieder glänzen, aber gänzlich andere Unternehmen als früher. Dass sie in ausländischem Besitz sind, mag anfangs am nationalen Stolz gekratzt haben. Was aber zählt, sind Wertschöpfung und Arbeitsplätze. Der Mini ist unter BMW-Regie zum weltweiten Erfolg geworden, das Werk in Oxford arbeitet unter voller Auslastung. Die BMW-Tochter Rolls-Royce vermeldete im Vorjahr den höchsten Absatz seit Bestehen. Die Exemplare mögen handverlesen sein, doch die Fertigungstiefe im Land ist beispiellos: Es sind gefragte Spezialisten, die zwei Arbeitstage am Lenkrad eines 400.000-Euro-Autos nähen, keine billigen Leiharbeiter. Aston Martin macht kleine Gewinne und weltweit Werbung für Motor-Dandyismus, nicht zuletzt unter Mithilfe eines bekannten Geheimagenten. Bentley hat nach der Autokrise von 2008 wieder rasch zugelegt und die Marke von jährlich 10.000 Autos im Visier. McLaren-Boss Ron Dennis hat eine Manufaktur für astronomisch teure Supercars hochgezogen und fordert Ferrari.
Schillerndes Comeback. Die Gruppe Jaguar/Land Rover vermeldet Rekordzahlen aus dem ersten Quartal des heurigen Jahres. Die zwei Marken haben schlaue Synergien geschaffen, demnächst wird die Motorenproduktion zurück ins Land geholt. Erstmals entstehen wieder großflächig Arbeitsplätze. Der neue Range Rover, im Vorjahr eingeführt und immer konkurrenzlos, ist auch bei kleinen Stückzahlen ein Geschäft: Die Deckungsbeiträge des Luxus-SUVs gelten als sagenhaft.
Seit dem Evoque erregt britisches Autodesign wieder Aufsehen. Das Modell verstimmt Kunden nicht mit technischen Mätzchen wie früher, sondern mit langen Lieferzeiten. Maßgebliche Komponenten stammen von den führenden deutschen Zulieferern. Billig ist out: Land Rover hat den Twist zur profitablen Premiummarke geschafft, der Jaguar ist wieder ein begehrter Exot, nicht nur für Masochisten – man war jetzt sogar mutig genug, einen Nachfolger des legendären E-Type auf den Markt zu bringen. Japaner betreiben große Autowerke auf der Insel, Toyota adelte den Standort unlängst mit der ersten Produktion von Hybridmodellen außerhalb Japans. Selten trifft man so enthusiastische Vertreter der Branche – Ingenieure, Produktmanager, Strategen – wie neuerdings aus England.
Die Industrie ist auferstanden – viel schlanker, aber auch schillernder, multinational, mit den Händen tief im globalen Marktgeschehen.
Übrigens gibt es auch einen Maestro-Fanclub. Natürlich in England. Die 300 Mitglieder pflegen ihre Exemplare hingebungsvoll, so wie andere Menschen Hunde oder Katzen, die auf drei Pfoten daherhumpeln.
Not very british
Englische Autohersteller schreiben durchwegs schwarze Zahlen, manche sogar Rekordzahlen. Erstmals wurden im Vorjahr, nach Jahren der Sparprogramme und des Stellenabbaus, wieder großflächig Arbeitsplätze geschaffen.
Dass die Hersteller heute fast alle in ausländischer Hand sind, mag am Stolz gekratzt haben, erwies sich aber als heilsam für die Branche.
Ausgerechnet die Kronjuwelen unter den englischen Automarken sind heute in deutschem Besitz: Bentley (Volkswagen) und Rolls-Royce (BMW). Aston Martin ist im Besitz eines anglo-arabischen Konsortiums.
Englische Topmanager an der Spitze sind die rare Ausnahme: Sowohl bei Bentley, Jaguar, Land Rover und Rolls-Royce als auch Aston Martin haben Nichtengländer das Sagen.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 02.06.2013)