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Milliarden für ein bisschen mehr PS

(c) EPA (JR CENTRAL / HANDOUT)

Japan baut den schnellsten Zug der Welt. Der Maglev soll mit über 500 Stundenkilometern zwischen Tokio und Osaka fahren, angeblich soll für den Bau kein Steuergeld verwendet werden.

Schon wieder so ein futuristisches Glanzstück. Nach dem viel bewunderten Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen, zahlreichen Robotern für alles Mögliche und hochmoderner Architektur machte vor zwei Wochen der künftige schnellste Zug der Welt seine Jungfernfahrt: der Maglev. Auf einer 18 Kilometer langen Teststrecke in der Präfektur Yamanashi, westlich von Tokio, erreichte der helle, stromlinienförmige Metallschlauch eine Geschwindigkeit von mehr als 500 Stundenkilometern. Anwesende Journalisten staunten nicht schlecht, einige jubelten sogar vor Begeisterung. Der erfolgreiche Test markiert das nächste Kapital technischen Fortschritts aus Japan.

Der Zug setzt schließlich Maßstäbe. Wie der in Schanghai betriebene Transrapid von Siemens und ThyssenKrupp schwebt der Maglev durch Magnetkraft über den Gleisen, allerdings mit verbesserter Technologie. Da keine Reibung entsteht, ist der Zug energiesparender als auf Rädern basierende Modelle und obendrein völlig unabhängig von Witterungsbedingungen.

Ab 2027 in Betrieb. Ab 2027 soll er Tokio und Nagoya verbinden, die 322 Kilometer sollen dann statt wie bisher in 90 in nur 40 Minuten bewältigt werden. Für 2045 ist auch der Betrieb zwischen Tokio und Osaka geplant. 400 Kilometer dauern dann nur noch eine Stunde und sieben Minuten, 1000 Passagiere können mitfahren. Und das Beste: Die nötigen Investitionen von neun Billionen Yen (77 Milliarden Euro) sollen ohne Steuergelder gestemmt werden. Das verspricht jedenfalls das betreibende Unternehmen JR Tokai.

Wozu braucht Japan dann so ein Megaprojekt? Schon heute ist es das Land der Züge. Bereits der in seiner ersten Version im Jahre 1964 eingeweihte Shinkansen ist weltberühmt und geschätzt für Sauberkeit, Geschwindigkeit und vor allem Pünktlichkeit. Die neueste Baureihe 500 des Shinkansen erreicht bis zu 300 Stundenkilometern, er ist somit einer der schnellsten Züge überhaupt. Unvergleichbar ist er in Sachen Pünktlichkeit und Störanfälligkeit. Verspätungen betragen durchschnittlich weniger als eine halbe Minute. Bei den wenigen Unfällen gab es nie Tote, auch dank eines integrierten Erdbebenfrühwarnsystems. Zudem fahren mehrere Express- und Regionalzüge durchs Land. Das dichte Schienennetz ist auch ein Grund, warum Japans Straßen wenige Probleme mit Staus haben.

Aber besonders die Verbindung zwischen Tokio und Osaka, den beiden größten Metropolregionen Japans, bereitet der Politik zunehmend Sorgen. Weltweit ist keine andere Strecke zwischen zwei Städten so stark frequentiert wie diese. Allein der schnelle Shinkansen verlässt den Bahnhof „Tokyo Station“ im Dreiminutentakt. Noch kürzere Intervalle wären erwünscht, aus Sicherheitsgründen aber unmöglich. Zudem schickt der Luftfahrtbetrieb täglich die riesige, über 400 Passagiere fassende Boeing 747 auf den Weg. Für eine Entfernung von 400 Kilometern ist auch das einzigartig. Täglich werden 185.000 Reisen zwischen den beiden Städten gemacht.


Konkurrenz für Flughafen. Eine weitere Zugstrecke zu verlegen, ergibt auch deshalb Sinn, weil sie indirekt neue Kapazitäten für Tokios überlastete Flughäfen schaffen könnte. Denn verbindet ein Zug Tokio und Osaka in einer guten Stunde, wie es JR Tokai vorsieht, werden weniger Menschen freiwillig den für viele beschwerlichen und vor allem umständlichen Weg zu Tokios Stadtrand machen, um bei einem der beiden Flughäfen noch durch die Sicherheitskontrollen gehen zu müssen. „Der Maglev wäre im Gegensatz zu den Alternativen sehr wettbewerbsfähig“, ist die Transportexpertin Nicole Adler überzeugt.

Die Professorin der Hebrew University of Jerusalem, die wegen Japans vorbildlichem Transportnetzwerk regelmäßig in Fernost forscht, hat ein weiteres Argument für den Bau des Zuges: die Schonung der Umwelt. „Je mehr Passagiere man aus den Flugzeugen in die Züge bekommt, desto grüner werden die Reisen.“ Dass der Maglev aber wirklich ohne Steuergelder finanziert werden kann, ist unwahrscheinlich.

Kaum ein Bahnbetreiber der Welt schafft es, die Investitions- und Betriebskosten zu decken, mit anderen Worten: Subventionen sind üblich. Der Maglev ist zudem wegen seiner neuen Technologie ungewöhnlich teuer, seit 50 Jahren wird daran gearbeitet. Der Ökonom Ginés de Rus von der Universität Las Palmas de Gran Canaria hat errechnet, dass eine Hochgeschwindigkeitszugverbindung zwischen zwei Städten durchschnittlich zehn Millionen Passagiere im Jahr braucht, um die Betriebskosten auszugleichen. Die Fixkosten, die schon lange Zeit vor Beginn der täglichen Bahnfahrten anfallen, sind dabei nicht einbegriffen.

Für den Maglev hat Nicole Adler Ähnliches ausgerechnet. Demnach werden zwischen 50 und 80 Prozent der Kosten nicht durch das aktuelle Budget von JR Tokai gedeckt werden können. Über den Fahrpreis und die tatsächlichen Kosten der Investitionen konnte Adler nur Annahmen vorlegen, da hierzu bisher keine sicheren Informationen vorliegen. „Aber wenn ich mich täusche, dann werden die Löcher im Budget noch größer, sicher nicht kleiner.“ Das decke sich mit Erfahrungen aus Europa: „Bei Fahrpreisen in Höhe der Betriebskosten würde niemand mehr mit dem Zug fahren. Womöglich gäbe es nicht einmal Unternehmen, die das Netz betreiben wollten. Es wäre einfach zu teuer“, sagt Adler.

In Japan kommt davon bisher nicht viel an. In den Medien wird der Maglev vor allem als Schritt in die Zukunft bejubelt, dessen Kosten aber kaum hinterfragt. Die meisten Menschen, die für die wohl umgerechnet Hunderte von Milliarden Euro aufkommen werden, dürften den Zug zudem kaum nutzen. Der vermutlich günstigere Shinkansen wird in Betrieb bleiben, und zumindest für Privatreisende immer noch schnell genug sein.

Ein Trostpflaster für die hohen Kosten wäre, dass Japan die neue Maglev-Technologie künftig exportieren könnte. Aber auch dahinter stehen Fragezeichen. Wer weiß, ob in mehr als 25 Jahren nicht schon eine neue Technologie im Kommen ist.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 23.06.2013)