Ab den 1950er-Jahren war Österreich ein Land der Mopeds, doch deren Zahl nimmt seit Jahren ab. Nun kehrt ein Gefährt in die Städte zurück: das Leichtmotorrad. Dahinter steht ein neues Lebensgefühl - und ökonomischer Zwang.
Wenn Ursula Müller an ihre Vespa denkt, dann verbindet sie eigentlich nur eines damit: Urlaub. Dieses Gefühl hat sie, wenn sie morgens mit ihrem Roller in die Arbeit fährt, dieses Gefühl begleitet sie, wenn sie nach einem anstrengenden Tag wieder heimfährt. Ein Hauch von Südeuropa liegt in der Luft. Sommer, Sonne, Italien, Freiheit und das große „Va bene“ – selbst wenn sie nur über die Floridsdorfer Brücke fährt. „Es ist einfach ein gutes Gefühl, wenn mir der Fahrtwind ins Gesicht bläst“, sagt sie. Nachsatz: „Gerade, wenn es so heiß ist.“
Und sie ist nicht allein. In den vergangenen zehn Jahren hat die Zahl der einspurigen Kraftfahrzeuge in Österreich um 16 Prozent auf 730.000 zugenommen. So viele waren es noch nie. Schuld daran sind jedoch nicht die Mopeds (die nehmen ab), auch nicht die Zahl der Motorräder (die nehmen zwar auch zu), sondern die fast explosionsartige Vermehrung von Leichtmotorrädern auf der Straße. Das sind Zweiräder mit einem Hubraum von maximal 125 Kubikzentimetern (ccm, siehe unten), die mit normaler Nummerntafel und mehr als 45 km/h auch auf der Autobahn fahren dürfen. Deren Zahl hat sich in den vergangenen zehn Jahren auf rund 192.600 Stück fast verdoppelt. Ein Trend, der sich fast ausschließlich auf Städte konzentriert, wo junge urbane Menschen mit ihren „Stadtflitzern“ (bei Müller heißt die Vespa „Sumsi“) herumkurven.
„2008 hatten wir einen regelrechten Leichtmotorrad-Boom, damals sind die Verkaufszahlen innerhalb eines Jahres um 30 Prozent gestiegen“, sagt Karin Munk von der Arge2Rad, dem Verband österreichischer Zweiradindustrie und Zweiradimporteure. Seither steigen die Zahlen jährlich um zehn bis 15 Prozent.
Doch es ist nicht der „Lifestyle“, mit dem Munk diesen Zuwachs erklärt – sie sieht ökonomische Gründe dafür. Mit dem Beginn der Wirtschaftskrise 2008 sei der Wunsch nach billigeren Fahrzeugen gestiegen, gerade in der Stadt. „Und ein Roller braucht nun einmal weniger Sprit als ein Auto.“ Hinzu käme die veränderte Verkehrssituation. Der Verkehr wird dichter, Staus, Parkpickerl und Parkplatznot tragen ihren Teil dazu bei, dass Städter ihr Auto stehen lassen. „Mit dem Roller kann ich mich halt überall durchschlängeln“, sagt Munk. Übrigens auch ein Grund, warum 80 Prozent der verkauften Leichtmotorräder Roller sind.
Für Ursula Müller war es vor zwei Jahren dann doch eher eine „Lifestyle“-Entscheidung, sich eine Vespa zu leisten. Ein Geschenk an sich selbst zum Geburtstag. Das Gerät hat sie verhältnismäßig günstig bekommen, ihre Kosten beziffert sie mit 20 Euro im Monat. Jetzt ist es vor allem die „Freiheit“, wie sie sagt, die sie genießt. Unabhängig von Bahn, Bim und Bus trifft sie sich nach der Arbeit mit Freunden, parkt bei Lokalen direkt vor der Tür (keine Selbstverständlichkeit in Wien) oder fährt nach der Arbeit einmal schnell auf den Kahlenberg, um den Sonnenuntergang zu genießen. Sogar bis ins Freibad nach Tulln hat sie es schon geschafft. Weiter aber nicht, „weil dann wird's unangenehm“.
Kurs von einem Tag. Dass die Anzahl der Rollerfahrer steigt, hat auch einen gesetzlichen Grund. In Österreich braucht man nämlich keinen A-, also Motorradführerschein, um ein Leichtmotorrad zu lenken. Es reicht, wenn man fünf Jahre lang ununterbrochen den Autoführerschein besitzt und danach ein Fahrtraining im Ausmaß von sechs Trainingsstunden absolviert. Ein Kurs von einem einzigen Tag, danach gibt es nicht einmal eine Prüfung. Am Ende wird der Code 111 in den Führerschein eingetragen. Damit sind alle Formalitäten erledigt.
Dieser Führerscheinzusatz sei eine „österreichische Lösung“, wie Georg Scheiblauer, der Leiter des Fahrtechnikzentrums des ÖAMTC in Teesdorf sagt. Denn mit dem Zusatzcode darf man nicht ins Ausland fahren. Außer in Italien oder Luxemburg wird er nirgends anerkannt. Doch das scheint die wenigsten zu stören. In den ÖAMTC-Kursen sitzen vom „Studenten bis zum Pensionisten“ Vertreter jeder Altersgruppe.
Und es ist abzusehen, dass die Teilnehmer jünger werden. Denn mit Jänner 2013 wurde der Motorradführerschein reformiert. Seither ist es auch 16-Jährigen erlaubt, ein Leichtmotorrad (Klasse A1) zu lenken. Zur Erinnerung: Davor durfte man ab 15 Jahren nur ein Moped mit maximal 45 km/h fahren. Das gilt auch nach wie vor so.
Der ÖAMTC hat bereits rückläufige Teilnehmerzahlen in den Mopedkursen seit Anfang des Jahres bemerkt. Die Arge2Rad sieht schon seit 2012 den Markt einbrechen. Vergangenes Jahr um minus 16 Prozent, heuer bereits um minus 22 Prozent.
Österreich, das Motorradland. Damit verblasst auch ein Teil der österreichischen Geschichte, der die Alpenrepublik besonders nach dem Zweiten Weltkrieg geprägt hat. Denn anders als in Ländern wie Frankreich oder England hat in Österreich die Motorisierung über das Motorrad stattgefunden. „Nach dem Ersten Weltkrieg war klar, dass das Auto auf dem Vormarsch ist, aber ein Auto konnte man sich nicht leisten“, so Anne-Katrin Ebert, Leiterin des Bereichs Verkehr im Technischen Museum Wien. So wurden aus Österreich und Deutschland die großen Motorradnationen in Europa.
Eine Entwicklung, die seitens der Regierung vorangetrieben wurde. „Es gab steuerliche Begünstigungen und rechtliche Erleichterungen wie keine Fahrprüfung für Krafträder bis 200 Kubikzentimeter“, sagt Ebert. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt sich Österreich ab den 1950er-Jahren regelrecht zur Mopednation, was auch mit der großen Zweirad-Industrie (siehe Artikel rechts) zu tun hatte.
Und doch war immer klar, dass Motorrad und Moped nur ein Zwischenschritt sein würden: „Es war der Einstieg in die Motorisierung. Ziel war das Auto“, sagt Ebert. Was auch den nicht ganz tadellosen Ruf des Mopeds als Gefährt für Landleute erklärt.
Dort ist das Moped bis heute auch noch am stärksten in Österreich verankert – als oft einziges Verkehrsmittel für Jugendliche, um längere Strecken selbstständig zurückzulegen.
Freilich, problemlos ist auch der Mopedverkehr in Österreich nicht abgelaufen. „In den 1970er-Jahren hatten wir Ärger, weil zu viele schneller als 40 km/h (damals die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit, Anm.) gefahren sind. Damals wurde einem ja schon beim Kauf erklärt, wie man die Drossel ausbaut“, sagt Hermann Knoflacher, der 1970 das Institut für Verkehrswesen beim Kuratorium für Verkehrssicherheit gründete. Auch eine Fahrerlaubnis für 14-jährige wurde diskutiert. Doch das wurde nie durchgesetzt. Der Siegeszug des Autos hat schon in den 1960er-Jahren begonnen, damit sank die Bedeutung von Motorrädern und Mopeds. Den letzten Höhepunkt erlebten die Mopeds in den 1980er-Jahren mit 540.200 Stück, seither nimmt die Anzahl ab. 2012 gab es nur mehr 301.000 Mopeds.
Ärger mit dem Kopfsteinpflaster. Was besonders in den letzten Jahren zu bemerken war. Denn auch wenn jetzt in den Städten die Zahl der Leichtmotorräder steigt, es wäre wohl niemandem eingefallen, Wien in den vergangenen Jahren als Motorradstadt zu bezeichnen. Anders als Rom oder Neapel, wo das motorisierte Zweirad auch über die Jahre hinweg das Stadtbild prägte.
Was Knoflacher auch nicht weiter wundert. „Erstens ist bei uns das Klima anders, zweitens sind in Wien die öffentlichen Verkehrsmittels sehr gut ausgebaut, und drittens hat es bei uns immer viel Platz auf den Straßen gegeben. Italienische Städte sind ja oft sehr verwinkelt“, sagt er auf die Frage, warum Mopeds und Co. in Rom zahlreicher sind als in Wien. Und dann ist da noch die Sache mit dem Straßenbelag. „Wien war ja bis in die 1970er eine Stadt des Kopfsteinpflasters. Und auf dem lässt es sich nicht gut fahren.“ Übrigens auch ein Grund, warum es in Wien wenig Radfahrer gegeben hätte.
Mittlerweile sind die Straßen besser ausgebaut, aber ungefährlich macht das das Motorradfahren nicht. Die Anzahl der Unfälle mit Personenschaden bei einspurigen Kraftfahrzeugen pendelt seit Jahren zwischen 8000 und 9000 pro Jahr. Und es ist kein Geheimnis, dass der Ausdruck „fahrende Organspender“ als Bezeichnung für Motorradfahrer mittlerweile völlig ironiefrei in Krankenhäusern verwendet wird.
Auch Ursula Müller erlebt eigentlich „jeden Tag“ eine Situation, die nicht ungefährlich ist. Seien es nun Autos, die sie schneiden, Gleise oder Bodenmarkierungen, auf denen man mit dem Motorrad leicht ausrutscht. „Man muss sehr defensiv fahren“, sagt sie.
Ob die rollende Welle die gewünschte Entwicklung für den Stadtverkehr ist, ist freilich eine andere Frage. In Deutschland etwa wollten die Grünen Motorroller vor zwei Jahren verbieten. In Wien, wo die Grünen das Radfahren zum neuen Nationalsport ausgelobt haben, will man das Wort „Verbot“ nicht in den Mund nehmen.
Aber fördern will man lieber E-Roller, -Bike und Co. „Die Elektrifizierung beim Auto wird überschätzt, bei Zweirädern aber unterschätzt“, sagt Christoph Chorherr von den Wiener Grünen. Gegen einen Elektroroller hätte Ursula Müller nicht einmal etwas einzuwenden. Sie hat vor dem Kauf ihrer Vespa nur nie darüber nachgedacht. Es ist einfach nicht zur Debatte gestanden.
Vom billigen Nachkriegskind zum Kultobjekt
Puch, KTM, Lohner: Heimische Firmen schrieben Zweiradgeschichte. Sie wurden zerschlagen und verkauft, bevor sie mit dem Roller-Boom durchstarten konnten. Mehr ...
("Die Presse", Print-Ausgabe, 07.07.2013)
