Zu viele Taxis bei zu wenigen Standplätzen – und Funklizenzen, die auf dem Schwarzmarkt zu obszönen Preisen gehandelt werden: Die Tiroler Landeshauptstadt hat ein veritables Taxiproblem.
Wien. „Alle sind unzufrieden. Das Frustlevel ist angesichts der untragbaren Situation enorm, wir befinden uns in einem Dilemma.“ Dieser dramatische „Hilferuf“ von Anton Eberl, stellvertretender Obmann der Taxiinnung der Tiroler Wirtschaftskammer und Geschäftsführer von 5311, der größten Funkzentrale der Landeshauptstadt, stammt aus dem Jahr 2010. Und wie beschreibt er den Innsbrucker Taximarkt heute? „Die Situation hat sich noch verschlechtert. Eine Lösung ist nicht in Sicht. Ich weiß nicht, wie es weitergehen soll.“
Welche Ausmaße der Wettbewerb auf Innsbrucks Straßen angenommen hat, wird am Beispiel des Taxifunks besonders deutlich. Während eine 5311-Funklizenz (um also Aufträge von der Zentrale zu bekommen) für 25.000 Euro veräußert wird, wurde sie in der Vergangenheit unter den Fahrern selbst (legal) weiterverkauft und hat aktuell den Spitzenwert von 45.000 Euro erreicht. Der Grund: 5311 hat jahrelang nur eine begrenzte Anzahl an Lizenzen ausgegeben und verkauft mittlerweile gar keine mehr, weil das Unternehmen (mit acht Gesellschaftern) 15 eigene Taxis mit Funk betreibt und keine zusätzliche Konkurrenz haben will. Insgesamt sind derzeit gut 140 Lizenzen in Umlauf. Zum Vergleich: 40100, die größte Funkzentrale in Wien, veräußert ihre Lizenzen unbegrenzt, sodass hier kein Schwarzmarkt entstehen kann.
„Mir ist unbegreiflich, wie jemand 45.000 Euro für eine Funklizenz ausgibt und dennoch profitabel wirtschaften will“, sagt Eberl. „Das kann sich eigentlich nicht ausgehen. Aber irgendwie geht es sich wohl doch aus.“ Als Gegenmaßnahme hat er vor zwei Jahren eine „Strafgebühr“ eingeführt, wie er es nennt. Wer seinen Funk verkaufen will, muss 11.000 Euro bezahlen. Diese Summe verringert sich jährlich um 1000 Euro. Eine Maßnahme, die zumindest verhindert, dass die Preise weiter steigen.
Das Hauptproblem und der Grund für den Unmut vieler Taxifahrer bleibt aber das extreme Ungleichgewicht zwischen Taxis und Taxistandplätzen. Knapp 400 Taxis stehen etwa 185 Standplätze gegenüber. „Vor allem in der Innenstadt reichen die Plätze vorne und hinten nicht“, klagt Eberl. Nur könne er niemandem einen Vorwurf machen, im Zentrum sei der Platz eben knapp. „Im Verhältnis zu den Standplätzen gibt es in Innsbruck definitiv zu viele Taxis“, bestätigt auch Verkehrsstadträtin Sonja Pitscheider (Grüne). „Aber leider haben wir keine Möglichkeit, mehr Platz zu schaffen. Wobei ich in Zeiten des Handys schon auch die Bedeutung von Standplätzen infrage stelle.“ Ihrer Meinung nach ist nicht die geringe Zahl an Standplätzen das Problem, sondern die zu hohe Anzahl an Taxis. „Es ist ein freier Markt, der sich selbst regeln muss.“
„Ist wohl eine Mentalitätssache“
Die Zahl der Taxis zu verringern könnte die Lage entschärfen, „aber Taxikonzessionen können laut EU-Richtlinien nicht begrenzt werden“, erklärt Friedrich Jäger, Fachgruppenobmann des Beförderungsgewerbes mit Pkw. Auch er findet, dass sich der Markt selbst regulieren muss. Tut er aber nicht. Warum? „Ich weiß es nicht, es ist mir ein Rätsel“, so Jäger. „Der Beruf des Taxifahrers hat für viele, vor allem nicht gebürtige Österreicher einen sehr hohen Status. Ist wohl eine Mentalitätssache. Manche verschulden sich sogar, um als Taxifahrer zu arbeiten.“ Verschuldet ist Erdal Kal nicht, ums wirtschaftliche Überleben muss er dennoch jeden Tag kämpfen. Seit mittlerweile neun Jahren fährt er in Innsbruck Taxi, besitzt eine eigene Konzession. „Ich arbeite viel, lebe aber am Existenzminimum, so geht es vielen Kollegen“, sagt der 48-Jährige. „Aber ich schätze es, Unternehmer zu sein, meine Arbeitszeit frei einteilen zu können.“
Seiner Meinung nach könnte sich der Markt sehr wohl selbst regeln, würden alle Beteiligten die Regeln des Marktes auch einhalten. „Drei von fünf Taxiunternehmern drehen krumme Dinger, indem sie geringfügig und Teilzeitangemeldete 40 Stunden und mehr in der Woche in Substandardautos beschäftigen, um Abgaben und Steuern zu sparen“, beschwert sich Kal. „Und zum allergrößten Teil kommen sie ungestraft davon. Eine funktionierende Kontrolle gibt es nicht.“ Den Standpunkt von Politik und Behörden, wonach eine großräumige Überprüfung von Fahrern, die ihre Arbeitszeiten und -verträge nicht einhalten, äußerst kompliziert sei, könne er zwar nachvollziehen. Aber: „Eine etwas konsequentere Vorgehensweise wünschen wir uns in diesem Punkt schon.“
("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.08.2013)
