Pannenstreifenfahrt: Versuche und Unfälle

Verkehr: Während man in Österreich noch prüft, hat die Schweiz die Fahrt auf Pannenstreifen eben eingeführt.

Wien. Der Bericht der „Presse“ über die Überlegungen der Asfinag, zu Stoßzeiten den Pannenstreifen als Fahrbahn freizugeben, hat eine Debatte über das Für und Wider losgetreten. Bei den Autofahrerklubs stößt der Vorschlag auf Ablehnung. Hatte der ÖAMTC diese am Anfang der Woche aber noch vorsichtiger formuliert, ist mittlerweile ein sehr klares Nein zu den Asfinag-Plänen zu hören.

Der Arbö stellt hingegen nur Bedingungen. Es müsse gewährleistet werden, dass man tatsächlich schneller vorankommt. Außerdem müsste die notwendige Infrastruktur vorhanden sein, erklärt Generalsekretärin Lydia Ninz. Dass der Pannenstreifen quasi durch die Rettungsgasse ersetzt werde, ist für den ÖAMTC übrigens kein Argument. Die Rettungsgasse könne den Einsatzkräften die Zufahrt zu Unfällen vielleicht erleichtern, sei aber jedenfalls kein vollwertiger Ersatz für den Pannenstreifen. Auch Schäden seien nicht auszuschließen, weil die Streifen am bisherigen Fahrbahnrand nicht für den Verkehr konzipiert seien.

Derzeit prüft die Asfinag an drei Stellen (auf der A4 bei Wien, auf der A1 bei Salzburg und der A12 bei Innsbruck) – allerdings nur auf dem Papier – ob das Konzept funktionieren könnte. Wie es in der Praxis aussieht und welche Argumente dafür und dagegen sprechen, zeigt aber der Blick über die Grenze: allen voran Deutschland, wo etwa die A99 bei München als Vorzeigeprojekt gilt. Anders Stuttgart: Dort kam es erst im Mai bei der Neueinführung auf der A8 „zu vielen brenzligen und gefährlichen Situationen“ in einer Fahrtrichtung, wie die „Stuttgarter Zeitung“ berichtete. Mittlerweile wurden die Verkehrsregeln angepasst, der Pannenstreifen wird wieder zu Stoßzeiten freigegeben.

Was Verkehrspläne betrifft, so stoßen manche Ideen der Politiker nicht immer auf jene Gegenliebe bei den Wählern, die man sich vielleicht erhofft hat. In dieser Hinsicht hat der damalige Verkehrsminister Hubert Gorbach (damals BZÖ) besonders viel Erfahrung gesammelt. Seinem Wunsch nach Tempo 160 auf Autobahnen wurde nur für kurze Zeit im Jahr 2006 auf einem Abschnitt in Kärnten Rechnung getragen. (c) APA (HERBERT PFARRHOFER)

Dass die Politik schneller voran kommt, darum ging es der damaligen Justizministerin Claudia Bandion-Ortner (ÖVP) im Jahr 2009. Sie beantragte eine Ausnahme, um in "Dringlichkeitsfällen" mit dem Dienstwagen die Busspur benützen zu dürfen. (c) APA/ROBERT JAEGER (ROBERT JAEGER)

Mit dem Antrag holte sich Bandion-Ortner nicht nur bei der zuständigen Behörde, sondern auch bei der Opposition eine Abfuhr ein. "Frau Bandion-Ortner darf gerne auf der Busspur fahren, aber im Bus", meinte der Grün-Abgeordnete Karl Öllinger. Der Antrag sei "einfach nur grotesk", die Ministerin solle ihn dringend zurücknehmen. "Vor dem Gesetz sind alle gleich, das gilt auch für die Justizministerin", forderte der damalige BZÖ-Generalsekretär Martin Strutz. (c) APA (FRANZ NEUMAYR)

In eine ähnliche Kategorie fällt der Wunsch von Verkehrsminister Hubert Gorbach nach einem Blaulicht für sein Dienstauto. Gorbach verteidigte sich damit, dass der Antrag ans Innenministerium von seinem Kabinettschef eingereicht wurde. Die Diskussion brachte ihm im Jahr 2005 einen Misstrauensantrag ein. (c) FABRY Clemens

In Wahlkampfzeiten ist den Politikern das Vorankommen der vielen Autofahrer besonders wichtig. Ein Vorschlag von Verkehrsminister Caspar Einem (SPÖ) sorgte 1999 für Diskussionen. Der Verkehrsminister wollte auf Autobahnen ein generelles Lkw-Überholverbot einführen. Die Wirtschaftskammer protestierte heftig. "Namens der österreichischen Wirtschaft protestiere ich gegen diese überhebliche Vorgangsweise, die mit uns nicht koordiniert wurde", kritisiert der damalige WKÖ-Präsident Leo Maderthaner. (c) APA (DPA/STEFAN PUCHER)

Es ist Mitternacht, nichts ist los auf den Hauptstraßen Wiens und dennoch soll Tempo 30 gelten. Die Rathaus-Opposition konnte solchen 2012 kolportierten Plänen der rot-grünen Wiener Stadtregierung nichts abgewinnen. "Nonsens", urteilte die ÖVP. "Schlechter Witz" sagte die FPÖ und prophezeite, dass "Tempo 20, Tempo 10, Tempo 0" nur noch eine Frage der Zeit seien. (c) Michaela Bruckberger

Bei "Tempo 0" wäre die FPÖ im Jahr 2006 bei Ursula Stenzel richtig gelegen. Die Bezirksvorsteherin des ersten Berzirks startete ein Pilotprojekt für ein Nachtfahrverbot in der Wiener Innenstadt. Nicht nur nächtlichen Motorenlärm, sondern auch Reisebusse wollte die Vorsteherin künftig aus ihrem Bezirk verbannen. Sie sei der Meinung, dass man "die paar Meter vom Schwedenplatz zum Stephansplatz zu Fuß gehen" könne, weshalb sie die beliebten Sightseeing-Fahrten über den Stephansplatz unterbinden wolle. Über dieses Buskonzept verhandelte sie bereits mit Wirtschaft und Gastronomie. (c) FABRY Clemens

In besonders guter Erinnerung ist Autofahrern noch die Licht-am-Tag-Pflicht aus dem Jahr 2005. Ab 15. November 2005 musste tagsüber mit Abblend- oder Tagfahrlicht gefahren werden. Politik und Verkehrsklubs zweifelten bald aufgrund steigender Unfallzahlen an dem Projekt. Am 1. Jänner 2008 wurde die Regelung wieder abgeschafft. Seit 2012 müssen neu produzierte Fahrzeuge in der EU aber ein eigenes Tagfahrlicht eingebaut haben. (c) APA (Guenter R. Artinger)

Bei großen, neuen Infrastrukturprojekten fangen Politiker gerne zu träumen an. Die Kosten-Nutzen-Rechnung macht aber so manchem Plan einen Strich durch die Rechnung. Eine Art Standseilbahn sollte die Passagiere des Wiener Hauptbahnhofs näher zur U-Bahn bringen, wünschte sich die SPÖ. Die Grünen waren für Rollbänder. Umgesetzt wurde nichts. Es darf zu Fuß gegangen werden. (c) APA/CARVATECH (CARVATECH)

Doch es gibt auch Aufreger, die vom Gesetz gedeckt sind. Diese winkende Hand gehört Bundespräsident Heinz Fischer, der im April 2013 mit einem Staatsgast in seinem Dienstauto durch die Rettungsgasse fuhr. Die Präsidentschaftskanzlei betonte aber, dass die Limousine mit dem Bundespräsidenten und seinen Gästen in Begleitung von Einsatzfahrzeugen unterwegs gewesen sei, wie dies auch international üblich sei. Diese Vorgangsweise werde nur im Rahmen eines Staatsbesuches gewählt. Wenn der Bundespräsident allein unterwegs ist, gebe es auch keine Begleitung durch Einsatzfahrzeuge. (c) APA (HANS KLAUS TECHT)

Und auch andere Staaten ziehen schon längst nach. Die Schweiz hat Ende Mai ihr Okay für das temporäre Befahren des Pannenstreifens auf der A6 in Bern (zwischen Wankdorf und Muri) gegeben. Dem ist ein Versuch in der Westschweiz vorausgegangen. Die Bilanz des Projekts war laut „Berner Zeitung“ durchaus gut: „Kaum Stau, 15 Prozent weniger Unfälle und weniger Schadstoffe.“ Nun folgt mit Bern die offizielle Einführung.
Doch auch hier gilt: vorerst nur auf dem Papier. Denn zuerst muss der Streifen dafür hergerichtet werden. Das heißt, der Pannenstreifenbelag gehört dafür erneuert, außerdem müssen Videokameras und Signalanlagen installiert werden. Der Streifen wird daher erst voraussichtlich im Spätsommer 2015 befahren werden können. Abgesehen von Bern ist diese Maßnahme noch in anderen Stellen der Schweiz geplant.

„Wilde Unfälle“ auf der A1

Auch Österreich hat schon einmal mit Fahrten auf dem Pannenstreifen experimentiert. „Das war vor Jahren auf der A1 zwischen St. Pölten und Böheimkirchen“, erinnert sich Ferdinand Zuser, Leiter der Landesverkehrsabteilung Niederösterreich. Damals wurde der gesamte Pannenstreifen zur dritten Fahrbahn umfunktioniert. Dauerhaft. Zum Ausgleich gab es nur Pannenbuchten. Die waren laut Zuser ungefähr 100 bis 200 Meter lang und im Abstand von circa mehreren hundert Metern angeordnet. Doch der Versuch schlug ganz furchtbar fehl.

Zuser, damals schon bei der Autobahnpolizei, erinnert sich an „wilde Unfälle“, die sich dort ereigneten. Einerseits, weil die Autofahrer die Pannenbuchten mit Abfahrten verwechselten, andererseits, weil die Fahrer von den Pannenbuchten aus teilweise aus dem Stand wieder auf die Autobahn auffahren mussten. „Das hat nicht funktioniert.“

Trotzdem will er den Versuch von damals nicht mit dem Vorstoß der Asfinag vergleichen. „Das sind zwei Paar Schuhe“, sagt er. Die Asfinag überprüft derzeit ja nur eine Freigabe bei Stoßzeiten, die anhand von Überkopfwegweisern angezeigt werden könnten. Doch genau darin sieht Zuser auch eine Schwachstelle. „Man muss sehen, ob sich die Autofahrer das merken, wenn der Streifen einen Tag befahrbar ist und einen nicht“, sagt er. Eine Umsetzung muss „zweifelsfrei und irrtumsfrei“ erfolgen.

("Die Presse" Printausgabe vom 9.08.2013)