Fahrbericht. McLaren im zweiten Jahrzehnt seines Bestehens: Als PHEV zeigt der Artura, wohin die Reise gehen soll.
Zu den interessanten Jubiläen in diesem Jahr gehört jenes von McLaren. Das Unternehmen wurde vor 60 Jahren in England vom Neuseeländer Bruce McLaren gegründet.
Der damalige Mittzwanziger war in erster Linie Racer, dann Rennstallbesitzer, und sein Tod im Jahr 1970 (drei Monate vor Jochen Rindt) war ganz besonders betrüblich: Man war bei Testfahrten auf der Rennstrecke von Goodwood, und die Crew hatte schon fürs Lunch zusammengepackt, als der Chef, enthusiastisch, unermüdlich, wie er immer beschrieben wurde, noch einmal rausfuhr, um ein neues Verkleidungsteil am Heck eines Can-Am-Rennwagens in den Fahrtwind zu stellen. Es brach, und der Abflug ins Feld führte an das einzige harte Hindernis weit und breit, eine Art Pförtnerhäusel. Als seine Leute herbeigelaufen kamen, war der Boss schon tot.
Autos für die Straße
Die Can-Am-Serie (Kanada, USA) hatten McLarens Konstruktionen zu der Zeit fast nach Belieben dominiert, die großen Erfolge des Rennstalls in der Formel 1 sollte der Gründer nicht mehr miterleben. Aber er hatte noch ein Straßenauto in die Welt gesetzt, den M6 GT – naheliegend mehr Rennwagen als sonst was, aber mit Zulassung und Nummernschildern, heute würde man Supercar sagen, auch wenn‘s einer von der wirklich kompromisslosen Sorte war.
Bruce McLaren sah diese Zukunft, schon aus wirtschaftlichen Gründen, aber nach seinem Tod hielt man sich ans Renngeschäft.
1993 dann doch das singuläre Ereignis des McLaren F1, entworfen vom Renningenieur und Leichtbau-Messias Gordon Murray mit Karbon-Chassis und BMW-V12 – das epochale, wegweisende Supercar des Jahrzehnts. Erwähnt sei noch der Mercedes SLR McLaren, den man sich in Stuttgart halt eingebildet hat, und der im englischen Woking, Sitz des F1-Rennstalls, ab 2003 gebaut wurde.
Elektro-Support
Als sogenannter OEM, also vollwertiger, eigenständiger Hersteller, befindet sich McLaren nun auch schon im zweiten Jahrzehnt des Bestehens. Die Story dieses Standbeins fing 2011 mit dem MP4-12C an, und bei der technischen Linie blieb man: Carbon-Chassis, Turbo-V8 in Mittellage. Damit schlägt der Artura als Plug-In-Hybrid mit V6 ein neues Kapitel auf: Elektronik, Plattform, alles neu, und auf der Basis soll es in die Zukunft gehen.
Zu der passt eben auch ein Sechszylinder (die V8 bleiben im Programm), und damit sitzen wir endlich im schönen, stilsicheren Cockpit, nachdem wir die Scherentüre aufgeschwungen und ohne Verrenkung in den Sessel gefunden haben, drücken den Startknopf und hören – nichts, weil nach PHEV-Manier Elektro den Auftakt macht. Wie schon der LaFerrari-Konterpart P1 von 2013 ist der Artura kein Elektroauto mit Verbrenner-Support, sondern umgekehrt, aber anders als im P1 kann man sich im Arturo ohne Zündfunken locker durch die ganze Stadt winden, bei vollem 7,4-kWh-Akku um die 20 km weit. Der rein elektrische Modus mag sich etwas behelfsmäßig anfühlen, man hört das Getriebe mahlen, durch das sich der E-Motor kämpfen muss, ein Ampelduell gegen den ID.3 würde man wohl verlieren, aber das Beste kommt ja erst: Wenn der V6 anspringt und Leben in die Bude bringt.
Der Sechszylinder wurde von McLaren von Grund auf neu entwickelt, mit 120 Grad Zylinderbankwinkel, nicht etwa vom V8 (90 Grad) abgeleitet. Hauptmotiv ist das Packaging, das kompakte Maß für einen kurzen Radstand mit den Turbos im „heißen V“. Typisch McLaren die stattliche Leistungsausbeute: 580 PS aus drei Liter Hubraum. Das Ganze ist schön angerichtet unter der gläsernen Kuppel hinter der Fahrgastzelle. Am Heck kein Flügel, dafür ein wirksamer Diffusor und tail pipes in Hüfthöhe. Der V6 produziert ein schönes Geräusch, ohne Effekthascherei, eher ernsthaft und Racing-mäßig.
Passend dazu das Gefühl an der Bremse, die man richtig fest treten muss (Karbonkeramikscheiben sind serienmäßig) und deren Rückmeldung nicht durch Rekuperation verwässert wird – die Bremse wirkt ausschließlich über Reibung. Von höchster Güte auch die Lenkung, die sich von Fahrbahneinflüssen unbehelligt gibt und nicht mit eiserner Faust gehalten werden muss. Hinter all dem steckt hoher Entwicklungsaufwand, der schließlich auch zum geringen Gewicht von knapp unter 1500 kg führt, hauptsächlich dank des Karbon-Chassis, wie es der direkte Konkurrent, Ferraris 296 GTB, nicht hat.
Der Artura ist nicht übermäßig breit, er ist kompakt in der Länge Natürlich gehört ein solches Auto auf die Rennstrecke, aber es fühlt sich nicht affig an, damit durch den zivilen Verkehr zu stochern und schon einen Eindruck zu bekommen, was es mit dem „Duck & Dive“ genannten Fahrgefühl auf sich hat.
Es benennt eine Wahrnehmung, als ob sich das Auto klein macht, eben duckt, um dann blitzartig am Gegner vorbei zu tauchen. Einstweilen punktet der Artura aber mit Null Prozent NoVa und dem entsprechenden Startvorteil, was die Marke auch bei uns wieder ins Spiel bringen sollte.
McLaren Artura
Maße: L/B/H 4539/2080/1193 mm. Radstand 2640 mm. Leergewicht (DIN) 1498 kg. Kofferraum 160 Liter.
Antrieb: V6-Zylinder-Turbo, 2993 ccm. Leistung max. 430 kW (585 PS), E-Motor 70 kW, 166 Nm. Akku 7,4 kWh. Systemleistung 500 kW (680 PS). 0-100 in 3,0 sec, Vmax 330 km/h. Heckantrieb, Achtgang-Automatik.
Preis: ab 235.148 Euro.