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Schwerverkehr: Lkw sollen Gas geben

Flüssiggas könnte die Belastung durch „dicke Brummer“ verringern.
Flüssiggas könnte die Belastung durch „dicke Brummer“ verringern.(c) Clemens Fabry

Transport. Elektromobilität ist für den Schwerverkehr auch in Zukunft keine Option. Um den CO2-Ausstoß zu senken, könnte daher verflüssigtes Erdgas die Lösung sein. von Jakob Zirm

Wien. Weniger CO2-Ausstoß: Dieses Ziel gilt seit Jahren in sämtlichen Bereichen der Energienutzung. Doch während bei der Elektrizität mittels Ökostrom und bei der Wärmeerzeugung mittels Biomasse mitunter teurere, aber zumindest technisch funktionierende Lösungen vorhanden sind, sieht es im Verkehrsbereich vergleichsweise düster aus. Dabei stammen aus dem Straßenverkehr bereits 30Prozent aller CO2-Emissionen Österreichs – Tendenz stark steigend.

Für den privaten Personenverkehr sieht die Branche die Elektromobilität als Licht am Ende des Tunnels. Derzeit sind die Fahrzeuge zwar noch zu teuer und die Reichweiten zu gering, dies dürfte sich in den nächsten zehn Jahren jedoch ändern. Anders die Situation im Güterverkehr. Hier spielt Elektromobilität auch in den Zukunftsvisionen so gut wie keine Rolle. Zu groß ist der Energiebedarf von Lkw, als dass eine Versorgung über Akkus möglich scheint.

Doch auch hier gibt es eine vielversprechende Alternative zum seit über 100 Jahren eingesetzten Diesel: Erdgas. Das ist zwar ebenfalls ein fossiler Energieträger. Er hat gegenüber seinem flüssigen Pendant jedoch eine Reihe von Vorteilen. So emittieren Erdgasmotoren bis zu 20 Prozent weniger CO2 als vergleichbare Dieselantriebe – weil auch der Verbrauch in der Regel um gut zehn Prozent niedriger ist. Noch besser sieht die Sache bei anderen Schadstoffen wie Kohlenmonoxid oder Stickoxiden aus, die um bis zu 80 Prozent reduziert werden können.

 

Keine Steuern auf Erdgas

Während Erdgas im Pkw-Bereich trotz aller Vorteile nicht vom Fleck kommt, erfreut es sich vor allem im Flottenverkehr, etwa bei innerstädtischen Bussen oder lokalen Lkw-Transporten, immer größerer Beliebtheit. Auch deshalb, weil der Preis des Treibstoffes aufgrund der fehlenden Mineralölsteuerbelastung etwa fünfzehn Prozent unter jenem von Diesel liegt. Doch einen gravierenden Nachteil gibt es bislang, der einen Erdgas-Antrieb im Lkw-Fernverkehr unmöglich machte: die fehlende Reichweite. So wird das Erdgas in der Regel in komprimierter Form (200 bar) als CNG (compressed natural gas) in schweren Stahltanks mitgeführt. Aus Gewichtsgründen sind Reichweiten über 200 bis 300 Kilometer daher unwirtschaftlich.

Doch auch hier bahnt sich eine Lösung an – mit einer Idee, die für Tankschiffe entwickelt wurde. Das Erdgas wird nicht komprimiert, sondern auf minus 162 Grad abgekühlt und so verflüssigt. Das Ergebnis ist LNG (liquified natural gas). Das Volumen des Gases schrumpft auf ein Sechshundertstel, und auch gegenüber CNG entspricht das einer Viertelung des Platzbedarfes. Reichweiten von bis zu 1200 Kilometern sind so leicht machbar. Hinzu kommt, dass LNG-Tanks trotz der notwendigen Wärmedämmung deutlich leichter als die CNG-Kompressionstanks sind, da das Gas bei normalem Atmosphärendruck gelagert wird.

In den USA gibt es in Folge des Schiefergasbooms seit einigen Jahren eine rasante Entwicklung von LNG im Schwerverkehr. Die Umweltschutzbehörde EPA schätzt, dass bis 2020 ein Fünftel der US-Lkw-Flotte mit flüssigem Gas betrieben wird. Haupttreiber sind die niedrigen Kosten. In Europa steht vor allem der Umweltschutzeffekt im Vordergrund. So macht es Gas deutlich einfacher, die strenger werdenden Abgasvorschriften für Lkw zu erfüllen, weshalb die EU den Ausbau der LNG-Infrastruktur im diesjährigen Frühjahr ebenfalls auf ihre Fahnen geschrieben hat.

Obwohl hier vorerst ein fossiler durch einen anderen fossilen Energieträger ersetzt wird, gibt es bei Gas eine weitere vielversprechende Vision: Synthetikgas. So lässt sich Methan nicht nur – wie Biodiesel – aus Agrarrohstoffen herstellen, sondern per Elektrolyse auch mittels überschüssigen Ökostroms aus Wasser und CO2 (power-to-gas). So würden Gas-Lkw sogar klimaneutral fahren.

Bislang gibt es wie so oft bei neuen Energietechnologien im Verkehr das Henne-Ei-Problem. Ohne Tankstellen will niemand in Fahrzeuge investieren. Da beim Güterverkehr anders als beim Personenverkehr oft dieselben Strecken gefahren werden, könne das leicht geklärt werden, sagt Rudolf Huber von Energy 2020 Austria. Diese Initiative hat sich den Aufbau einer heimischen LNG-Infrastruktur zum Ziel gesetzt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.09.2013)