Diese Marke ist anders, jetzt darf sie es wieder sein: Mazda legt mit dem neuen 3er einen beseelten Gegenentwurf zum gängigen Kompaktformat vor. Nicht nur die Motoren ticken anders.
Unlängst sprachen wir über Volvo, am Rande über Jaguar und Land Rover, nun geht es mit Mazda um ein weiteres Mitglied von etwas, was einmal die große, glückliche Ford-Familie war oder hätte sein sollen. Bei Mazda freilich sieht man dem ehemaligen Hauptaktionär ohne Bitterkeit hinterher, die Amerikaner agierten mehrmals als Retter in der Not. Von den Mazda-Anteilen trennte sich Ford auch nur unter Zwang, als es unlängst um das eigene Überleben ging.
Allenfalls war unter Ford-Regie vielleicht ein wenig untergegangen, dass die japanische Marke traditionell dem Querdenkertum verfallen ist – davon war in den meisten Baureihen zuletzt nichts mehr zu bemerken. Immerhin durfte Mazda die Kuriosität des Wankelmotors (in dem nicht Kolben stampfen, sondern Scheiben rotieren) bis vor Kurzem pflegen und durchbringen, bis es schlussendlich kein Weiterkommen oder -drehen gab.
Es lässt sich aber behaupten, dass Mazda zur motorischen Eigenart zurückgekehrt ist. Man sieht sich als – im globalen Maßstab – kleiner Hersteller, als ein David, der mit anderen Mitteln als die Großen arbeiten muss. So lässt auch das aktuelle Zauberwort der Motorenentwicklung – Downsizing, das Verkleinern der Brennräume – Mazdas Ingenieure unbeeindruckt. „Rightsizing“, entgegnen sie, also nicht so wenig Hubraum wie möglich, sondern so viel wie nötig. Dass alle Welt derzeit Motoren verkleinert und mit Turbo und/oder Kompressor auflädt, bestätigt Mazda nur noch im eigenen Weg – weil es ja eben alle Welt macht.
Swingende Eigenart
Stattdessen hat man die Verdichtung von Benziner und Diesel einander angeglichen, ein technischer Gewaltakt, der im Idealfall dem Benziner mehr Effizienz verleiht und dem Diesel bessere Manieren. Gemäß „Skyactive“-Prinzip gibt es bei den Benzinern auch keine Turbolader, und das hat ebenfalls Charme. Ein schön swingender Saugmotor hat ein gutes Ansprechverhalten ohne Verzögerung oder gar Turboloch, und mit der ganzen Ladereinheit entfällt ein komplexes Bauteil. Die zweite Komponente ist der Verbrauch im echten Leben. Kleine Turbomotoren profitieren von der aktuellen Norm, die nur sehr wenig Leistung abruft – wenn der Turbo kaum zum Einsatz kommt, lassen sich leicht traumhafte Resultate erzielen. Das ist ein Grund, warum Theorie und Praxis oft so himmelschreiend auseinanderliegen. Mazda meint, mit den Normwerten seiner Saugbenziner ein ehrlicheres Abbild der Realität zu liefern.
Nach ersten Testkilometern kamen wir jedenfalls zu folgenden Eindrücken: Der 120-PS-Benziner hängt schön am Gas und gibt sich in dem kompakten Auto kräftig, dass er sich sofort als Idealmotorisierung empfiehlt, es gäbe ja auch noch 100 und 165 PS. Für den Verbrauch braucht es eine längere Beobachtung, aber um die acht Liter/100km bei definitiv forcierter Fahrweise ist einmal eine sehr gute Grundlage. Einen irgendwie raueren Motorlauf, der hohen Kompression geschuldet, konnten wir nicht ausmachen.
Dafür vermag der 2,2 Liter große Diesel zu glänzen – seine dezente Klangkulisse, geringe Rüttelneigung und große Drehfreude ist derzeit tatsächlich mit keinem anderen Vierzylinder auf dem Markt zu vergleichen. Druckvoll ist er mit 150PS und 380Newtonmetern ohnedies. Vielleicht zu kräftig für unseren Markt, in heimischen Breiten sucht man ja den bescheideneren Auftritt.
Dass es keinen kleineren Diesel gibt, rührt wiederum von der Stellung Mazdas auf dem japanischen Heimmarkt. Dort gilt man als schräger Vogel – mit einem Dieselmotor als letztem Schrei. Tatsächlich verkauft die Marke von ihren neuen Baureihen mehrheitlich Dieselmotoren, in Japan eine absolute Kuriosität, nachdem der Selbstzünder von allen praktisch aufgegeben worden ist. Das Comeback erfolgt auf Premiumschiene, also mit viel Dampf und bester Ausstattung. Über etwas Kleineres für Europa wird noch beraten.
Auch außerhalb des Motorraums ist der neue 3er eine bemerkenswerte Erscheinung. Der äußerst selbstbewusste Ausdruck ist keine Pose, wir staunten über ein äußerst agiles, lustbetontes Fahrwerk. Das Cockpit ist klassisch gehalten und premiumorientiert, den idealen 3er wird man eher nicht in der Basisausstattung finden. In feinerem Trimm werden auf knapp viereinhalb Metern Länge Gadgets und Annehmlichkeiten höherer Klassen geboten, da dürfen ein massiver Bildschirm, ähnlich jenem der Mercedes-A-Klasse, mit kabelloser Anbindung des Bordsystems an das Smartphone und all seine Funktionen nicht fehlen. Bei diesem Auto gibt es einiges zu entdecken – mit der Ruhe in der Golf-Klasse ist es jedenfalls vorbei.
ZAHLEN & FAKTEN
Mazda3: fünftürig
Maße: L/B/H: 4460/1795/1465 mm. Radstand: 2700 mm.
EG-Leergewicht: 1265–1315 kg.
Kofferrauminhalt: 364–1263 l.
Motoren/Preise: Benzin: Skyactive-G 100 (1,5-l-Vierzylinder, 74 kW, 150 Nm, kombiniert 5,1 l/100 km) ab 16.990 Euro, Skyactive-G120 (2,0-l-Vierzylinder, 88 kW, 210 Nm, kombiniert 5,1 l/100 km) ab 20.790 Euro, Skyactive-G 165 (121 kW, 210Nm, 5,8l/100 km) ab 25.290 Euro.
Diesel: Skya-D 150 (2,2-l-Vierzylinder, 110kW, 380 Nm, kombiniert 4,1 l/100 km) ab 23.990 Euro.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 04.10.2013)