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Kein Geld für Ausbau des Schienennetzes? Das stimmt nicht!

Auch die künftige Regierung sollte am ÖBB-Rahmenplan bis 2018 festhalten.

Es war ein Verdienst der letzten Regierung, dass sie die langfristigen Pläne zum Ausbau der Schieneninfrastruktur, wie sie im Zielnetz 2025+ festgelegt worden sind, trotz Wirtschaftskrise nicht infrage stellte. Während der Krise sind zwar kleine Änderungen beschlossen worden, aber die in der ÖBB-Rahmenplanung festgelegten Investitionsprogramme wurden nicht grundsätzlich infrage gestellt. Ein Regierungswechsel ist ein wichtiger Zeitpunkt, um das weitere Beibehalten der im ÖBB-Rahmenplan 2013–2018 festgelegten Investitionsziele anzumahnen.

Es gibt immer wieder einzelne Stimmen, die die Sinnhaftigkeit des Ausbaus der Infrastruktur anzweifeln. Dabei wird oft nicht zwischen der Schieneninfrastruktur AG und dem Rest der ÖBB unterschieden. Nach wie vor sind große Teile der österreichischen Schieneninfrastruktur über 100 Jahre alt. Ein Vergleich österreichischer Schienenstrecken mit denen westeuropäischer Länder (vor allem Deutschland und Frankreich) zeigt den enormen Unterschied und das weitgehende Unterlassen von Investitionen über viele Jahrzehnte.

Auch die Ansicht, dass lokale Bahnen ausgebaut bzw. wenig frequentierte Strecken aufrecht erhalten werden sollten und der Ausbau der Hauptverkehrsstrecken nicht weiter forciert werden sollte, ist schwer nachvollziehbar, da sich der Eisenbahnverkehr hauptsächlich auf großen Strecken abspielt.

 

Von der Straße auf die Schiene

Deutsche Zahlen belegen, wie sehr der Personenverkehr nach dem Bau der ICE-Strecken zugenommen hat und wie viel Verkehr von der Straße auf die Schiene geholt werden konnte. Ähnliches sollte man über die Strecke Wien–Linz und wohl auch Wien–Salzburg feststellen können. Eine Investition in die Schieneninfrastruktur – insbesondere der Neubau einer Strecke – kann nicht nach simplen betriebswirtschaftlichen Kriterien beurteilt werden. Die externen Effekte solcher Investitionen (Produktivitätsverbesserungen der Wirtschaft, Reduktion von CO2-Emissionen etc.) sind so groß, dass diese explizit berücksichtigt werden müssen.

 

Unfinanzierbare Projekte?

Die lauteste Kritik kommt von jenen, die eine Unfinanzierbarkeit des Zielnetzes 2025+ behaupten. Die Realisierung des Zielnetzes erfolgt über sechsjährige Investitionsprogramme der ÖBB (zur Zeit 2013 bis 2018), die jährlich fortgeschrieben und mit der Bundesregierung akkordiert werden. Für die Berechnung des Maastricht-Defizits wurden bis 2013 insgesamt 75 Prozent der Investitionen im Defizit und der Verschuldung des Bundes berücksichtigt.

Ab 2014 wird die gesamte ÖBB Infrastruktur AG dem öffentlichen Sektor zugeordnet. Das bedeutet, dass 100Prozent der jährlichen Investitionsausgaben der ÖBB für Infrastruktur im Defizit und der Verschuldung des Bundes berücksichtigt werden. Aus demselben Grund werden Altschulden der ÖBB Infrastruktur (circa acht Mrd. Euro) voraussichtlich 2014 der Bundesschuld zugerechnet werden.

Die Summe der Infrastrukturinvestitionen der ÖBB werden laut Rahmenplan 2013 bis 2018 von rund 1,79 Mrd. Euro im Jahr 2013 auf 2,28 Mrd. im Jahr 2018 ansteigen. Nach Abzug von Kostenbeiträgen Dritter bleibt ein Finanzierungsbedarf bzw. ein Maastricht-Defizit von 2,12 Mrd. Euro übrig.

Zinsen und die zu übernehmenden Schulden sind in der Bundesbudgetplanung berücksichtigt. 2018 werden die Infrastrukturinvestitionen insgesamt zwei Drittel eines BIP-Prozentpunkts betragen, selbst wenn der Staat die gesamte Investition übernimmt. Von einer Unfinanzierbarkeit kann jedenfalls nicht die Rede sein.

Bernhard Felderer (*1941) war von 1991 bis 2012 Direktor des Institutes für Höhere Studien in Wien und ist derzeit Präsident des österreichischen Staatsschuldenausschusses.

E-Mails an: debatte@diepresse.com

("Die Presse", Print-Ausgabe, 17.10.2013)