Der Titel des derzeit überragenden Elektroautos ist ja schnell eingeheimst, doch beim BMW i3 geht es um mehr: Sieht genau so das bessere Auto aus?
Beim Lärm sind wir Täter und Opfer zugleich: Alle wollen es ruhig haben, aber keiner gibt Frieden. Unvermeidbar lärmen wir mit unseren Autos vor anderer Leute Fenster. Der heutige Straßenverkehr: Durchzugsrouten als Schneisen der Unwirtlichkeit, ganze Straßenzüge als Dezibeldeponien entwertet. Mit Dieselmotor fährt fast der gesamte Verkehr im Land (privat plus gewerblich) die lauteste aller möglichen Antriebsarten. Der Wert des Leisen ist überhaupt schwer vermittelbar: Der aktuellen Mode folgend maskieren wir unsere Autos nach Geländewagenideal, mit zwangsläufig noch fetteren Rädern, die die Abrollgeräusche abermals in die Höhe treiben.
BMW ist ein Hersteller, der kaum grüner Verkehrspolitik frönt, sondern Geld mit SUVs verdient, der aber auch die Weitsicht besitzt, die Sackgasse zu ahnen, in die wir uns verfahren haben. Bereits mehr als die Hälfte der Menschheit lebt heute in großen Städten, und das Verkehrsaufkommen steigt unerbittlich. Keine schönen Aussichten, wenn wir das mit dem jetzigen Material bestreiten wollen.
Als im Jahr 2007 das Projekt i gestartet wurde, war Elektroantrieb nicht Ausgangspunkt der Überlegungen, sondern logische Folge. Somit gehen sich beim i3 auch eine Variation für Ängstliche mit Range Extender aus und beim kommenden i8 ein Supercar mit E-Motor-/Dreizylinder-Kombination.
Bald ausverkauft?
Weil BMW die Chance genutzt hat, nicht nur ein überragendes Elektroauto zu bauen, sondern das Auto grundsätzlich neu zu denken, haben wir es beim i3 mit der spaßigsten, freudvollsten und faszinierendsten Erscheinung auf vier Rädern seit langer Zeit zu tun. Während eine vergleichbare Ergriffenheit im Tesla Model S gut 100.000 Euro kostet, also auf eine schmale Geldelite abzielt, wirft BMW den i3 nahezu zum Schleudertarif auf den Markt. Freilich taugt er deswegen nicht zum neuen Volkswagen: Die Einschränkung bei der Reichweite legt den Einsatz als Zweitauto nahe, was ein gewisses Haushaltseinkommen voraussetzt, und wer sich auf das Unterfangen Elektroauto einlässt, verfügt besser über eine verlässliche Lademöglichkeit – eine Garage mit Stromanschluss.
Dennoch wagen wir die Vorhersage: Wenn die kolportierte Kapazität von 30.000 Autos im Jahr zutrifft – die sich aus technischen Gründen nicht nach Belieben steigern lässt –, dann wird es schon in kurzer Zeit beim Händler heißen: Leider ausverkauft.
Was ist nun so heiß am i3? Woher die deprimierende Ernüchterung, als wir nach ein paar Tagen wieder in ein anderes, ein normales Auto einsteigen mussten?
Optisch hat BMW jedes Signal von Verzicht ausgeblendet, im Gegenteil: Der i3 ist mit Must-haves aufgeladen. Das Design des Innenraums Marke skandinavischer Luxus: hell, luftig, naturnah durch Materialien, die anders riechen, aussehen, sich anfühlen als der übliche Leder-, Chrom- und Kunststofframsch, wie wertig er auch dargeboten wird. Das serienmäßige Display, ein kleines Surfboard von Bildschirm, gibt es bei BMW sonst nur im 7er. Virtuoser Einsatz von Licht, der i3 ist ein Dom des Lichtes gegen die rollenden Grabkammern auf unseren Straßen.
Dann Power: gnadenlose Überlegenheit im städtischen Verkehr. Die Zahlen verraten nicht, um wie viel besser der BMW beschleunigt als Autos, die auf dem Papier vergleichbar sind. Der Monsterschub erfordert nur ein Kitzeln des Gaspedals, nennen wir es Warp-Faktor. Wenn das nur gut geht!
Alle Kontrolle – auch das Bremsen – obliegt dem rechten Fuß. Lupft man das Fahrpedal abrupt, kommt das einer starken Bremsung gleich, es entflammen die Bremsleuchten. Diese Verzögerung ist pure Rekuperation, Einspeisen der kinetischen Energie zurück ins System. Das Bordsystem beurteilt die Voraussicht des Fahrers, wir kamen bald auf fünf Sterne (beim maßvollen Beschleunigen glänzten wir weniger). Tatsächlich hat BMW Sorge, dass die Bremsanlage mangels Gebrauchs korrodieren könnte, und empfiehlt dann und wann einen festen Tritt. Die Reifen sind extrem hoch, aber dünn, damit leiser beim Abrollen. Ein X5 würde sich diese Reifen in Zwillingsformation aufziehen.
Technologisch hat BMW einen Coup gelandet: Die Herstellung einer Fahrgastzelle komplett aus CFK war bislang auf Supercars beschränkt, bei denen sich die Kosten leichter unterbringen lassen. Beim i3 bringt die Bauweise Gewichtsersparnis und Raumgewinn, da die hohe Steifigkeit B-Säulen obsolet macht. Das Auto öffnet sich wie ein Scheunentor, der Innenraum ist unverstellt, kein Getriebetunnel nimmt Platz weg. Die Fahrgastzelle ruht leicht erhöht auf einem Alu-Chassis, in dem die Akkus untergebracht sind. Der niedrige Schwerpunkt ist günstig für das Fahrverhalten. Die auf Basis der Fahrweise errechnete Reichweite von knapp 160 Kilometern erwies sich als plausibel. Diese Distanz muss man in der Stadt einmal unterbringen. Stets hatten wir vorher Gelegenheit zu laden. Selbst Klima und Heizung sind nicht mehr die Reichweitenräuber früherer E-Autos.
STROMZÄHLER
BMW i3
Maße: L/B/H: 3999/1775/1578 mm. Radstand: 2570 mm. Ladevolumen: 260–1100 Liter. Gewicht (DIN): 1195 kg.
Motor: Elektro-Synchron, Leistung: 125 kW (170 PS), 250 Nm. Lithium-Ionen-Akku, 360 Volt, 22 kWh Kapazität.
0–60 km/h in 3,7 sec, 0–100 km/h in 7,2 sec. Vmax: 150 km/h.
Reichweite: 130–200 km. Laut EU-Zyklus: 190 km. Verbrauch: 12,9 kWh/100 km lt. Norm, Testverbrauch 17,2 kWh/100 km.
Preis: 35.700 Euro.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 06.12.2013)