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Der Kunde als Testfahrer

A 2014 Chevrolet Equinox is pictured during a crash test study conducted by the Insurance Institute for Highway Safety
A 2014 Chevrolet Equinox is pictured during a crash test study conducted by the Insurance Institute for Highway SafetyREUTERS
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Nach einer Reihe von Unfällen, die 13 Menschenleben gekostet hat, musste General Motors heuer schon 6,6 Millionen Autos zurückrufen. Sind neue Modelle für die Kunden ein Risiko?

Über 20 Millionen Autos wurden in den USA 2013 von den Herstellern in die Werkstätten zurückgerufen. Damit markiert das Vorjahr laut einer Studie des Center of Automotive Management (CAM) im deutschen Bergisch Gladbach nicht nur den höchsten Wert der jüngeren Geschichte, es wurden auch mehr Autos zurückgerufen als neu verkauft. Mit einer Rückrufquote von 131 Prozent lagen die Rückrufe um gut ein Drittel über den Neuzulassungen. Möglich ist das, da auch Fahrzeuge zurückgerufen werden, die in den Jahren zuvor verkauft worden waren.

Dies, obwohl es im Vorjahr gar kein öffentlichkeitswirksames Einzelproblem wie aktuell bei General Motors gab. Der US-Konzern musste ja seit Jahresbeginn bereits 6,6 Millionen Fahrzeughalter zwischen Kalifornien und New York anschreiben und sie bitten, baldigst ihr Auto zu einem Händler zu bringen, der ihnen fehlerhafte Zündschlösser austauscht. Andernfalls drohe nämlich, dass sich während der Fahrt unabsichtlich der Motor ausstellt und somit auch wichtige Systeme wie Servolenkung, Bremskraftverstärker oder Airbags inaktiv werden. Ein Fehler, der in den vergangenen Jahren zu einer ganzen Reihe von Unfällen mit zumindest 13 Toten geführt haben soll.

„Bei GM ist jetzt sozusagen der Super-GAU passiert“, sagt Stefan Bratzel, Chef des CAM zur „Presse am Sonntag“. Denn wie jüngst bekannt wurde, dürfte der Konzern bereits seit Jahren über die fehlerhaften Teile Bescheid gewusst, sie aber aus Kostengründen nicht getauscht haben. Die CAM-Studie zeigt jedoch, dass das nachträgliche Ausbessern von Fehlern auch abseits jener großen Aktionen, bei denen es gleich um Millionen Stück geht, zum täglichen Geschäft der Autobranche gehört. Und sie zeigt noch etwas: Die Zahl der Rückrufe nimmt ständig zu.

Das CAM bedient sich bei seiner Studie der Zahlen der amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Diese Behörde ist nicht nur dafür verantwortlich, offizielle Untersuchungen einzuleiten, wenn sich ähnlich gelagerte Unfälle häufen, sie führt auch seit den 1950er-Jahren eine Statistik über die Rückrufaktionen. Und da der US-Automarkt nicht nur der größte Einzelmarkt der Welt ist, sondern auch die Sicherheitsbestimmungen sowie die Risken von Schadenersatzklagen hoch sind, gelten die Werte der NHTSA als Referenz in der Branche.

Jeden Tag zwei Rückrufe.
Gab es im Jahr 1966 noch lediglich 58 Rückrufe, stieg diese Zahl bis zum Jahr 2000 bereits auf 631, 2008 waren es dann schon fast 800, wie aus einer Studie der University of Victoria im australischen Melbourne hervorgeht, die ebenfalls auf NHTSA-Zahlen basiert. Warum diese große Zahl von durchschnittlich mehr als zwei Rückrufen pro Tag (inklusive Wochenenden), von der Öffentlichkeit eigentlich gar nicht wahrgenommen wird, zeigt eine andere Zahl. Im Schnitt sind von einem Rückruf lediglich 94.000 Fahrzeuge betroffen. Zu wenig, als dass die Aufmerksamkeitsschwelle von Massenmedien überschritten wird.

In Summe machen diese Rückrufe aber eine gewaltige Menge aus: So wurden laut CAM in den vergangenen fünf Jahren in den USA 85,5 Millionen Fahrzeuge zurückgerufen. Das entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Rückrufquote von 128 Prozent – jedes Jahr wurde also fast ein Drittel mehr Autos zurückgerufen als in diesem Jahr verkauft. Die wichtigsten Gründe für Rückrufe waren dabei Probleme bei der Elektronik (29,9 Prozent) und bei Sicherheitssystemen wie den Airbags (28,9 Prozent).

Doch warum nimmt die Zahl der Rückrufe eigentlich ständig zu? Es wäre falsch anzunehmen, dass Autos grundsätzlich schlechter als früher seien, sagt Bratzel. Im Gegenteil: Die Qualität sei sogar gestiegen. Noch stärker zugenommen habe jedoch die Komplexität der Fahrzeuge. Vor allem im Bereich der Elektronik und der Sicherheitstechnologien seien in den vergangenen zwei Jahrzehnten enorme Fortschritte erzielt worden, wodurch Autos sicherer und komfortabler wurden. Gleichzeitig sind diese komplexen Systeme auch anfälliger für Ausfälle.


Weniger Zeit. Hinzu komme, dass der Zeitdruck für die Entwickler aufgrund des globalen Wettbewerbs zugenommen hat. Die Modellzyklen wurden dadurch immer kürzer. Um das zu sehen, braucht man gar nicht auf den VW-Käfer zurückblicken, der zwischen 1946 und 1974 zwar leicht adaptiert, im Grunde aber unverändert geblieben ist. Dessen „Nachfolger“ Golf wurde in seinem ersten und zweiten Modellzyklus noch je neun Jahre lang gebaut. Die Modelle Golf III und IV baute VW nur noch je sechs Jahre. Der Fünfer-Golf wurde bereits nach fünf Jahren ersetzt, der Sechser-Golf sogar schon nach vier.

Zusammen mit global verteilten Zulieferern, die das Qualitätsmanagement erschweren, und dem in der Branche üblichen Kostendruck sind Fehler programmiert. Und da die Hersteller gleiche Teile auch in immer mehr Modellen verwenden, sind bei einer Rückrufaktion dann schnell einmal ein paar hunderttausend oder sogar Millionen von Autos betroffen.

Für die Hersteller ist das Ganze ein gefährliches Spiel. So können Einsparungen von wenigen Euro pro Auto in der Produktion beim Rückruf ein Vielfaches an Kosten verursachen. Es hänge zwar stark vom Einzelfall ab, grundsätzlich rechne man in der Branche jedoch mit Kosten zwischen 50 und 100 Euro pro Auto bei einem Rückruf, sagt Bratzel. Hinzu kommen mögliche Kosten für Schadenersatz und Rechtsstreitigkeiten. Toyota musste 2009/10, nachdem sich Gaspedale in der Fußmatte verhängt und so Unfälle verursacht hatten, allein für Letzteres sieben Milliarden Dollar zahlen. Hinzu kamen weitere Milliardenkosten für die Rückrufe und den Imageschaden.

Teuer kann ein Fehler beim Auto aber natürlich auch für den Kunden werden. Im schlimmsten Fall bezahlt er mit seiner Gesundheit. Wirklich wappnen kann man sich dagegen nicht. So gibt es laut einer Untersuchung der US-Auto-Plattform Iseecars zwar deutliche Unterschiede bei der Rückrufquote der Hersteller. Während etwa Mercedes-Benz zwischen 1985 und 2014 auf 0,4 Rückrufe pro verkauftem Auto kam, waren es bei Hyundai 1,15 (manche Autos wurden mehrmals zurückgerufen). Dies allein sage aber auch noch nichts aus. „Eine hohe Rückrufquote kann ein Zeichen für schlechte Qualität, aber auch für eine geringere Risikotoleranz des Hersteller sein“, so Iseecars-Chef Phong Ly. Der für seine Sicherheit bekannte schwedische Hersteller Volvo kommt etwa auch auf eine Quote von 1,05.

Am ehesten auf der sicheren Seite ist ein Kunde, wenn er bis zum Kauf eines neuen Modells ein paar Monate, oder besser noch ein bis zwei Jahre nach der Modelleinführung wartet. Denn die meisten Rückrufe gibt es für Fahrzeuge, die kurz nach Modelleinführung gebaut wurden. So kann der Kunde vielleicht verhindern, zum Testfahrer für den Hersteller zu werden.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 20.04.2014)