Im oberösterreichischen Steyr wurde eine Manufaktur zur Herstellung von Achtzylindermotoren hochgezogen. Im Gefüge des Standorts ist der leistungsstarke V8 nur eine Randnotiz – aber eine exquisite. Die Aggregate sind weltweit gefragt.
War da nicht was mit Elektro? Freilich: Im BMW-Motorenwerk Steyr, dem größten des Konzerns, werden ab 2025 Elektroantriebe gefertigt, und zwar im großen Maßstab: Bis 2030 sollen dort jährlich 600.000 E-Motoren in einer kompakten Einheit samt Getriebe vom Band rollen, fixfertig etwa zum Einbau in die „Neue Klasse“, die in Ungarn entstehen wird.
Das mag noch wenig klingen im Vergleich zum heutigen Output an Verbrennungsmotoren. Der liegt in Steyr aktuell bei 1,2 Millionen, eine Rekordzahl. Doch handelt es sich bei der Fertigung des E-Antriebs um eine Lebensversicherung für den Standort. Dafür wurde hart gefochten und gerungen, denn wie im Konzern üblich, müssen sich die Standorte im gegenseitigen Wettbewerb messen und um den Zuschlag der Zentrale rittern.
Ablaufdatum
Mit dem Auftrag und den einhergehenden Investitionen können die 4500 Beschäftigten in Steyr dem Ablaufdatum des Verbrenners, wie zunehmend vage sich das auch abzeichnet, schon gelassener entgegensehen.
Aber noch etwas anderes hat sich in Steyr ereignet, mit etwa weniger Fanfarenklang (womöglich, um keine falschen Signale auszusenden): In Steyr werden nun auch (und erstmals) Achtzylinder gebaut, nachdem deren Produktion im Stammwerk München im Zuge einer Neuausrichtung der Produktion aufgelassen wurde.
Das liegt aber keineswegs an einer schwächelnder Nachfrage nach den Aggregaten – die ist im Gegenteil hoch wie kaum zuvor. So wurde die Herstellung zweigeteilt und neben Oberösterreich auch ins BMW-Motorenwerk Hams Hall in England verlegt. Übrigens auch die der Zwölfzylinder, bislang aus Bayern, die zwar in keinem neuen BMW mehr schnurren, die aber bei der noblen Tochter Rolls-Royce gefragt sind, auch dort aktuell mit Absatzrekord.
Die Varianten der Achtzylinder, die in Hams Hall gefertigt werden, gehen einerseits in die USA, wo sie für die großen X-Baureihen gebraucht werden, für SUVs wie X6 und X7. Andererseits haben sie auch kürzere Wege – quasi in die Nachbarschaft zu Jaguar Land Rover, denn der englische Hersteller verbaut sie im Spitzenmodell des Range Rover.
Handarbeit
Zurück nach Steyr, wo wir bei einem Rundgang die Entstehung der feinen Maschine in Augenschein nehmen. Und ja, von Manufakturcharakter kann die Rede sein: Es ist ruhig in der Halle, kaum Maschinenlärm, und die rund 100 Mitarbeiter, die mit den Aggregaten beschäftigt sind, scheinen von Eile, gar Hektik, nicht im Geringsten getrieben.
Roboter, wie in den benachbarten Hallen rastlos im Einsatz, sind hier nicht zu sehen, stattdessen ist es Handarbeit, die aus viel Metall und etwas Kunststoff eine 460-Kilowatt-Wärmekraftmaschine entstehen lässt. Schritt für Schritt wächst der Block heran, bis er komplettiert gut 200 Kilogramm wiegt und ins nahe niederbayrische Dingolfing transportiert werden kann. Die acht Stunden, die es für einen einzelnen Motor braucht, sind ein Vielfaches der Zeit, in der nebenan Drei-, Vier- und Sechszylinder herausgestampft werden.
Nicht mehr als 30 Stück werden auf diese Weise pro Tag entstehen, sobald die Produktion im nächsten Jahr voll angelaufen ist; ergibt maximal 8400 Motoren im Jahr. Eine fast lächerliche Zahl, wenn man den gesamten Ausstoß in Steyr heranzieht, aber mit hoher Bedeutung fürs Geschäft.
Marge
Denn die V8, die später in Dingolfing im Motorraum versenkt werden, treiben die teuersten Autos des Sortiments an (wenn‘s sein soll, in 3,2 Sekunden von Null auf 100 km/h), in die Spitzenversionen von BMWs 8er-Reihe. Das Geld für die große Transformation müsse eben auch einmal verdient werden, bekommen wir zu hören, und die gewiss stattliche Marge eines M8 mit 625-PS-Achtzylinder unter der Haube (ab 165.000 Euro) wird ihren Anteil leisten.
Der Ingenieur indes spricht mehr vom Technischen: 4,4 Liter Hubraum, zwei Turbos im „heißen V“, also dem Platz zwischen den zwei zu 90 Grad geöffneten Zylinderbänken, wassergekühlte Ladeluftkühler, Vierventiltechnik mit Valvetronic, Zündreihenfolge: 1-5-4-8-6-3-7-2. Wobei: Immer wieder ist von Emotionen die Rede; davon, dass der Motor die Markenwerte von BMW besser verkörpere als jeder andere (die Fans würden wohl sagen: sicher mehr als ein Elektromotor).
Das liegt an der „Kreuzung aus klassischem V8 und Turboaufladung“, bekommen wir erläutert; Ersteres für den V8-Sound, wie man ihn von den Amis kennt und verehren kann, eben „das typische Blubbern“. Die Turbos sind für die Leistung.
Das legt nahe, der V8 könnte eine US-Erfindung sein. Immerhin ist keine andere nationale Automobilkultur so vom Achtzylinder geprägt wie die amerikanische. Doch die Spur führt nach Frankreich – und tief hinein in die Automobilgeschichte, ins Jahr 1905.
Rekordjäger
Es war die Zeit der Pioniere und Bastler. Und der Rekordjäger. Denn um die Güte der eigenen Konstruktion unter Beweis zu stellen, eignete sich nichts besser als ein Rennen oder die Kunde einer neuen Bestmarke. Alexandre Darracq, der wie viele andere vom Fahrrad- zum Automobilbau gekommen war, gehörte schon zu den etablierten Namen des jungen Gewerbes, und das hieß damals: einige Dutzend, vielleicht sogar mehrere hundert Exemplare im Jahr fertigen und verkaufen. Die tapferen Schnauferln hatten Leistungswerte im ein- oder niedrigen zweistelligen PS-Bereich.
Anders die Autos, die Darracq zu PR-Zwecken entwickeln ließ. Im Unterschied zu Ferdinand Porsche, der zur gleichen Zeit bei Lohner in Wien am Tüfteln und Entwickeln war, war Darracq selbst kein genialer Konstrukteur – aber er wusste einen im Team, Victor Demogeot, und der hatte schon Material für eine Rekordfahrt in Belgien geliefert (knapp 170 km/h). Würde noch mehr gehen, könnte man sich die heranbrausende Konkurrenz länger vom Leib halten? Nicht mit dem 80 PS starken Vierzylinder. Aber mit zweien vielleicht.
Doch zwei ganze Motoren, damit hatte man bereits experimentiert, hätten das Wettbewerbs-Gewichtslimit von 990 kg gerissen, so erfand Demogeot kurzerhand den V8, indem er – wir sagen das jetzt so salopp – zwei Zylinderbänke auf ein Kurbelgehäuse setzte, mit nur einer Kurbel- und Nockenwelle. Die Konstruktion mit 25,4 Litern Hubraum hielt jedenfalls, wurde auf 200 PS taxiert und nach einer eher enttäuschenden Vorstellung unter widrigen Bedingungen von Frankreich (kalt, feucht) nach Florida, USA, verschifft.
Tempo
Dort, am Strand von Daytona, beim Ormond Beach Speed Tournament, sollte es im Jänner 1906 um alles gehen.
Wo bleibt Hollywood, wenn die echten Dramen zur Verfilmung anstehen? Die Zutaten wären beim Spektakel von Daytona Beach vorhanden: Tempo und Action, Rivalität und Sabotage, und um ein Haar hätte der Schweizer Louis Chevrolet als „Speed King“ den Siegerkuss der Miss Florida entgegengenommen.
Der Rennfahrer und spätere Markengründer war schon zwei Läufe gefahren, hatte dann aber kalte Füße bekommen und verlangte von Darracq eine Extraprämie zur Überwindung seiner Besorgnis, ein weiteres Mal im Spital zu landen. So war es Konstrukteur Victor Demogeot himself, der seine Kreation auf 197 km/h beschleunigte. Wie man das gemessen hat? Man nahm Referenzpunkte und stoppte die Zeit, die das Fahrzeug zum Durchfahren benötigte („the flying mile“).
Die Kabel nach Europa glühten, und Darracq und sein Team kehrten mit dem Rekord in der Tasche in die Heimat zurück. Das Auto wurde von den Guinness-Brüdern gekauft, irgendwann vergessen und halb verschrottet, doch konnte es in späteren Jahrzehnten wieder aufgebaut werden, sodass es zu seinem 100-Jahres-Jubiläum den Geist der Pionierzeit und ziemlich dichte Abgaswolken verströmen durfte. Der Darracq V8 ist seither immer wieder auf Klassik-Events zu bestaunen.
Nach Daytona ging es in den USA mit dem V8 so richtig los, wobei sich zuvorderst die Marke Packard profilierte; in die Breite brachte den Achtzylinder Henry Ford. BMW indes, um den Kreis zu schließen, startete spät in die V8-Ära. Erst Ende der 1940er-Jahre, als man den alten Reihensechser den Engländern als Reparation überließ und stattdessen auf einen neuen Werkstoff setzte: Alu statt Gusseisen.
Der leichte, solide 2,5-Liter-V8 aus München erledigte zuerst seine Pflicht als Industriemotor, sorgte für Strom in Krankenhäusern, bevor man ihm Drehfreude beibrachte und er Sportwagen befeuerte. Mit denen ging‘s schnurstracks und wohltönend ins deutsche Wirtschaftswunder.
Zündfolge
1,2 Mio. Verbrenner wurden im Vorjahr im BMW-Motorenwerk in Steyr gefertigt. 2025 startet dort die Produktion von Elektroantrieben; bis 2030 soll die jährliche Menge bei 600.000 Einheiten liegen.
480 Minuten dauert die Herstellung eines Achtzylindermotors in der „V8-Manufaktur“ in Steyr. Maximal 8400 dieser Motoren können in Steyr pro Jahr gefertigt werden.