Der Generalverkehrsplan gibt Prioritäten vor - setzt sie aber nicht ernsthaft um. Für die Südbahn und die Anbindung an Osteuropa fehlen kreative Projekte.
Bei der Präsentation des Generalverkehrsplans vergangene Woche gaben sich die meisten Politiker und Interessensvertreter lammfromm. Ein großartiges Werk sei da gelungen, hieß es unisono. Im einen oder anderen Punkt seien aber noch Nachverhandlungen notwendig.
Diese Ankündigung ist eine gefährliche Drohung. Verschiedene Lobbies werden in den nächsten Monaten noch versuchen, ihre Projekte unterzubringen. Der - ohnehin nur bis zum Jahr 2006 gesicherte - Finanzrahmen wird damit schon bald gesprengt sein.
Ermöglicht wird dies durch einen Konstruktionsfehler im Generalverkehrsplan, der zu politischem Lobbying geradezu einlädt: Er ist nämlich kein Plan, der nach verkehrswissenschaftlichen Gesichtspunkten Infrastrukturprojekte nach ihrer Effizienz reiht. Sondern er ist das Ergebnis von politischer Konsensfindung über die Bedeutung der einzelnen Projekte.
Üblich wäre bei derartigen Verkehrsplänen eine volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung für alle Projekte (und übergeordnet für alle Verkehrskorridore). Eine derartiger Plan müßte zwar nicht unverändert umgesetzt werden. Der Politik bliebe immer noch der Spielraum, andere Prioritäten zu setzen. Für diese müßten aber gute Argumente gefunden werden. Und mit der wissenschaftlichen Untermauerung hätte die Verkehrsministerin gute Argumente in der Hand, um Begehrlichkeiten abzuwehren.
Die Schwäche der Verkehrsministerin wird schamlos ausgenutzt
Daß dies nicht passiert ist, liegt vor allem am selbstauferlegten Zeitdruck. Innerhalb weniger Monate einen Generalverkehrsplan zu erstellen, kann nur zu oberflächlichen Ergebnissen führen. Das ist freilich nicht der derzeitigen Verkehrsministerin anzulasten, sondern ihren Vorgängern. Immerhin laufen die Vorarbeiten schon seit Jahren. Auch ein stärkerer Verkehrsminister als Frau Forstinger hätte Probleme, diese Begehrlichkeiten abzuwehren.
Auch abseits lokalen Lobbyings hat der Generalverkehrsplan schon einige Kritik hervorgerufen. So fand Ex-OMV-Generaldirektor Richard Schenz als Vertreter der Wirtschaftskammer schon bei der Präsentation recht deutliche Worte. Die Interessen von Industrie und Wirtschaft seien nur sehr unzureichend abgebildet.
Im wesentlichen setzt der Generalverkehrsplan drei Schwerpunkte: Die Anbindung an Osteuropa soll vorrangig behandelt werden, ebenso der Ausbau des Donaukorridors und die Südbahn. Darüber herrscht noch weitgehend Konsens, auch wenn man über einzelne Punkte streiten kann. So stellt sich die Frage, ob der Brenner-Korridor oder die Pyhrn-Strecke - die für den steirischen Raum die wichtige Verbindung nach Deutschland schafft - nicht ebenso wichtig gewesen wären.
Problematisch ist allerdings, daß die selbst aufgestellten Prioritäten im Plan teilweise unzureichend umgesetzt sind.
Tatsächlich Priorität hat der Donaukorridor. Der Generalverkehrsplan hält fest, daß alle Ausbauprojekte auf der Westbahn bis zum Jahr 2011 umgesetzt sein sollen. Darunter auch umstrittene, wie die Güterzugumfahrung St. Pölten.
Die neue Südbahn - ebenfalls mit der Prioritätsstufe eins ausgestattet - weist dagegen eine deutliche Lücke auf. Zwar soll die Strecke von Wien bis Wiener Neustadt um rund 360 Millionen Euro (5 Milliarden Schilling) ausgebaut werden (was viele für einen übertriebenen Aufwand halten), zwar soll zwischen Graz und Klagenfurt um 2,2 Milliarden Euro (30 Milliarden Schilling) die Koralmbahn errichtet werden - aber für die eigentliche Schwachstelle auf der Südbahn, für die Semmering-Bergstrecke, findet sich keine Lösung.
Keine Alternative für den Semmering-Basistunnel
Der Semmering-Basistunnel, vom Land Niederösterreich seit Jahren aus politischen Gründen im Genehmigungsverfahren blockiert, findet sich in die Projekteliste "1b" zurückgereiht. Das sind jene Projekte, mit deren Bau ab dem Jahr 2007 begonnen werden soll, und für die noch keine Finanzierung vorliegt.
Allerdings - und das ist eine der großen Schwächen des Plans - es ist als Alternative für den Semmeringtunnel auch keine Ausweichstrecke vorgesehen. Theoretisch möglich wären ein Ausbau der Aspangbahn, sowie eine Strecke über das Burgenland und teilweise über ungarisches Gebiet, das auch die Städte Sopron (Ödenburg) und Szombathely (Steinamanger) an die Südbahn anbindet. Vorteil einer derartigen Variante wäre, daß damit auch steirische Industriegebiete - wie der Magna-Standort Gleisdorf - an die Bahn angebunden wären.
Der Ausbau der Strecke nach Sopron brächte auch gleichzeitig das Ziel näher, die Anbindung Osteuropas mit Priorität zu versehen. Auch dieses Ansinnen ist weitgehend unbestritten, die Umsetzung im Generalverkehrsplan aber halbherzig. Am ehesten funktioniert es noch auf der Straße: Der Bau der Nordautobahn Richtung Brünn ist ebenso vorgesehen wie die Spange Kittsee, die Preßburg an die Ostautobahn anbindet. Unzumutbar ist aber der Realisierungszeitraum bis zum Jahr 2011. Angesichts des baldigen EU-Beitritts dieser Länder muß es Wege geben, diese Projekte schneller abzuwickeln.
Völlig unzumutbar ist dagegen die Bahnverbindung zu den nahegelegenen Hauptstädten Preßburg und Budapest. Vor allem der Bahnanschluß in die nur 64 Kilometer entfernte slowakische Hauptstadt entspricht mit einer Fahrzeit von eineinviertel Stunden keineswegs den Anforderungen für eine zusammenwachsende Region. Auch das 250 Kilometer entfernte Budapest müßte schneller als in 2.40 Stunden erreichbar sein.
Nachbarschaftshilfe wäre notwendig
Daß in beiden Fällen das Problem nicht am österreichischen Abschnitt der Strecke liegt, sollte da keine Ausrede sein. Gerade die Verbindung der Hauptstädte müßte Anlaß sein, über kreative Projekte nachzudenken. Gerade in diesen Fällen würde sich die Hereinnahme privater Investoren aufdrängen. Warum sollen sich nicht Geldgeber finden, die angesichts des zu erwartenden starken Verkehrsaufkommens zwischen Wien und Preßburg das Risiko auf sich nehmen, eine ordentliche Schnellverbindung zu finanzieren. Warum sollte man nicht in einer halben Stunde im Zentrum von Preßburg sein können?