Die Bahn bekommt den Postbus. Die Sinnhaftigkeit dieser Transaktion darf bezweifelt werden.
Am Dienstag steht die Angelegenheit auf der Tagesordnung des Ministerrats: Der Verkauf der Postbus AG an die Bahn soll nun doch über die Bühne gehen.
Wer die jahrzehntelange Diskussion über die Zusammenlegung der beiden großen Busgesellschaften des Landes miterlebt hat, wird immer noch Zweifel hegen, ob der Deal tatsächlich zustande kommt. Zu oft schon ist die große österreichische Buslösung als fix angekündigt worden und dann doch noch gescheitert. Die jetzt von Finanzminister Karl-Heinz Grasser ausgehandelte Lösung: Der Bahnbus übernimmt die wesentlich größere Postbus AG. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen sich private Busbetreiber (Blaguss, Dr. Richard) mit bis zu 30 Prozent an der gemeinsamen Gesellschaft beteiligen können.
Für den Zusammenschluß der beiden Gesellschaften spricht einiges: Die Unternehmen hören auf, sich gegenseitig zu konkurrieren, Synergien werden genutzt, Kapazitäten in den überdimensionierten Werkstätten abgebaut, beim Einkauf sind bessere Preise zu erzielen.
Trotzdem sollte die Transaktion mit einiger Skepsis beobachtet werden. Und dies aus drei Gründen.
Erstens: Der Staat verzichtet auf echte Budgeteinnahmen für sein Asset Postbus. Zwar sind die ÖBB bereit, rund 120 Mill. Euro an die ÖIAG zu überweisen, doch wandert das Geld hier nur von einer Staatskasse in die andere. Schließlich erzielen die ÖBB ihr positives Betriebsergebnis (aus dem heraus der Kauf finanziert werden soll) nur aufgrund kräftiger staatlicher Subventionen.
Zweitens: Der Postbus hat - nach der Herauslösung aus der Post und der Eingliederung in die ÖIAG - erste Sanierungsschritte gesetzt, dem Bahnbus stehen diese erst bevor. Nicht nur, daß die Effekte der Sanierung gefährdet sind; der Bahn/
Postbus wird auch mit angezogener Handbremse unterwegs sein. Ist doch eines der wichtigsten Argumente bahnintern für einen Kauf, daß dann der Bus die Schiene nicht mehr konkurriert.
Drittens: Die neue Gesellschaft wird, wenn auch die großen privaten Anbieter noch mit an Bord kommen, de facto zu einem Monopolisten. Und das wird vor allem für die öffentliche Hand zu einem Riesenproblem werden.
In den kommenden Jahren werden sich nämlich - ausgehend von den Liberalisierungsplänen der EU - die Bedingungen für den öffentlichen Nahverkehr grundlegend ändern. Bisher haben die Gebietskörperschaften den Nahverkehr, der praktisch nirgends kostendeckend arbeitet, dadurch erhalten, daß die eigenen Unternehmen subventioniert wurden. Künftig wird die öffentliche Hand zwar weiterhin Subventionen ausschütten können (und müssen), um den im öffentlichen Interesse gelegenen Nahverkehr zu fördern, sie wird dies aber nach nachvollziehbaren Kriterien tun müssen.
Dabei geht es um große Summen: Rund 1,8 Mrd. Euro beträgt der Betriebsaufwand des gesamten öffentlichen Nahverkehrs (inklusive Bahn, U-Bahn und Straßenbahn). Nur rund 500 Mill. Euro kommen aus dem Erlös der Fahrkarten herein.
Bund, Länder, Gemeinden oder Verkehrsverbünde werden diese Verkehrsdienstleistungen bald ausschreiben und an den Bestbieter vergeben müssen. Vom Prinzip her wäre dies für die Gebietskörperschaften eine lohnende Sache. Hat doch der Wettbewerb die erfreuliche Eigenschaft, im Normalfall die Preise und damit die öffentlichen Ausgaben zu drücken.
Wenn aber - wie jetzt mit dem Post/Bahn/Blaguss/Richard-Bus ein neuer Monopolist entsteht, wird von Preissenkungen keine Rede mehr sein. Dann kann der einzige Anbieter die Preise nämlich fast nach Belieben diktieren.