Die Osterweiterung der EU wird nicht am Transitproblem scheitern. Österreich sollte daher am EU-Gipfel eine Nachfolgelösung für die Ökopunkte erreichen können. Wie die aussieht, ist aber noch offen.
Wenn auf dem EU-Gipfel die historische Entscheidung für die Osterweiterung zur Debatte steht, wird Österreich wohl die berühmte Veto-Karte aus dem Ärmel ziehen. Nicht Temelín und auch nicht die Benes-Dekrete werden der Anlaß sein, sondern der Transitverkehr.
Ende kommenden Jahres läuft der Transitvertrag zwischen Österreich und der EU aus, und es ist bisher nicht gelungen, eine akzeptable Nachfolgelösung zu finden. Sowohl die Verkehrsminister der anderen EU-Staaten als auch das EU-Parlament, das in Sachen Verkehr einiges mitzureden hat, sind nicht bereit, die österreichische Sonderstellung in Sachen Transit fortzuführen.
Daß es so weit kommen konnte, liegt auch an der Inkompetenz der heimischen Verkehrspolitik. Den drei Ministern, die in den vergangenen zweieinhalb Jahren das Verkehrsressort "geführt" haben, ist es nie gelungen, ein entsprechendes EU-weites Lobbying aufzubauen und um Verständnis für die österreichische Position zu werben. Spektakuläre Aktionen, wie die "Einigung" von Verkehrsminister Mathias Reichhold mit seinem italienischen Amtskollegen Lunardi knapp vor der Wahl waren bestenfalls ein PR-Gag - aber sicher keine Einigung.
Problem entschärft
Der Transitvertrag, der 1993 mit der EU abgeschlossen und später ins EU-Primärrecht übernommen wurde, hat in den vergangenen Jahren das Transitproblem zumindest teilweise entschärft. Er sieht eine mengenmäßige Beschränkung des Verkehrs über das System der Ökopunkte vor: Jedes EU-Land erhält eine bestimmte Zahl an Ökopunkten. Für jede Transitfahrt werden Ökopunkte verbraucht, und zwar abhängig vom Schadstoffausstoß des Lkw.
Das System hatte zumindest einen positiven Effekt: Die Frächter stiegen auf umweltfreundlichere Fahrzeuge um. Um weniger Ökopunkte verbrauchen zu müssen, wurden die Fuhrparks innerhalb kürzester Zeit ausgetauscht.
Das hatte aber umgekehrt wieder zur Folge, daß die Zahl der Fahrten deutlich ansteigen konnte. Die im Vertrag ebenfalls verankerte Höchstgrenze von 1,6 Millionen Transitfahrten ("108-Prozent-Klausel") wurde in den vergangenen drei Jahren überschritten, ohne daß die EU-Kommission die dafür vorgesehene Sanktion - eine Reduktion der Ökopunkte für das kommende Jahr - umgesetzt hätte.
In den anderen Ländern - vor allem bei den Nachbarn Italien und Deutschland - hatte man mit dem Vertrag nie eine sonderliche Freude. Zum einen, weil er einem Grundprinzip der Union, nämlich jenem des freien Warenverkehrs, diametral entgegensteht. Zum anderen, weil das System bürokratisch und intransparent ist. So werden Ökopunkte bevorzugt an jene Frächter verteilt, die schon im Vorjahr welche in Anspruch genommen hatten - eine klare Tendenz zur Strukturkonservierung in der Branche.
Als dann noch der Streit um die Höchstgrenze hinzukam, der auch vor dem Europäischen Gerichtshof ausgetragen wurde, war für die meisten Verkehrspolitiker Europas klar: Dieses System wollte man nach seinem Auslaufen im Jahr 2003 nicht mehr weiterführen.
Verkehr wächst weiter
Ein ersatzloses Auslaufen des Ökopunkte-Systems würde freilich zu einer deutlich höheren Verkehrsbelastung führen. Und das nicht nur auf der vieldiskutierten Brennerstrecke. Einer Untersuchung des Verkehrsclubs Österreich zufolge würde der Lkw-Verkehr auf dem Brenner bis zum Jahr 2010 um 16 Prozent, nämlich von derzeit 5700 auf 6600 Fahrzeuge täglich anwachsen.
Deutlich höher wären aber die Zuwachsraten an den Grenzübergängen zum Osten: Die A4 in Bruck an der Leitha würden statt 2300 dann 7700 Fahrzeuge am Tag benutzen, den Grenzübergang Nickelsdorf würden 8000 statt derzeit 2300 Fahrzeuge passieren. Das entspricht einer Steigerung von jeweils mehr als 200 Prozent. Einen deutlichen Anstieg prophezeit die Studie auch einer weiteren Alpenquerung: Der Semmering, derzeit von 2000 Lkw am Tag befahren, wird im Jahr 2010 nach Fertigstellung der Semmering-Schnellstraße in Brenner-Dimensionen vorstoßen und 6400 Lkw-Fahrten am Tag aufweisen.
Der Verkehrsplaner Max Herry rechnet mit einer Verdreifachung des Güterverkehrs zwischen Österreich und Osteuropa bis zum Jahr 2015 - allerdings von einem niedrigen Niveau aus. Der grenzüberschreitende Verkehr von und nach Westeuropa wird sich nach dieser Studie fast verdoppeln, sodaß die Transporte von der und in die derzeitige EU noch immer ein dreimal so hohes Volumen ausmachen, wie jenes mit den Kandidatenländern.
Herry verweist freilich auch darauf, daß die Verkehrsbelastung nur zu einem geringen Teil dem Transitverkehr zuzuordnen ist. Von 8,6 Milliarden mit Lkw gefahrenen Kilometern entfallen nur 0,3 Milliarden oder 3,5 Prozent auf Transitfahrten. Und auch für den Binnenverkehr sagt er bis 2015 einen Zuwachs um 31 Prozent voraus.
Der Transitverkehr konzentriert sich - zumindest derzeit - auf die Brennerstrecke, über die 75 Prozent aller Transit-Lkw rollen. Mit 1,55 Millionen Lkw im Jahr ist der Brenner auch die am stärksten belastete Alpen-Transitstrecke.
Neuer Verhandlungspoker
Bundeskanzler Wolfgang Schüssel hat am Montag mit den Landeshauptleuten von Tirol, Vorarlberg und Salzburg die Verhandlungsstrategie für den Gipfel abgestimmt. Wie diese aussehen wird, wollte er noch nicht sagen. Klar dürfte jedoch sein, daß Schüssel eine Verlängerung des Ökopunkte-Systems um drei Jahre anstrebt. Eine derartige Lösung war ihm schon auf dem Gipfel von Laeken zugesagt worden, sie war dann aber am Widerstand der Verkehrsminister von Italien und Deutschland gescheitert.
Nach den drei Jahren soll als Nachfolgelösung die neue Wegekostenrichtlinie der EU in Kraft getreten sein. Diese wird - wenn sie so umgesetzt wird, wie derzeit diskutiert - eine höhere Lkw-Maut für ökologisch sensible Zonen ermöglichen. Damit soll auch eine Steuerung des Verkehrs über den Preis möglich sein.
Eine Verlängerung des Ökopunktesystems sollte Österreich durchsetzen können, schon allein mit der Vetodrohung bei der Osterweiterung. Der Teufel steckt aber im Detail. Deutschland will die Strecke Hörbranz-Lustenau aus dem Ökopunkte-System ausgenommen haben. Eine Forderung, gegen die es heftige Widerstände in Vorarlberg gibt.
Schon eher aufgegeben werden könnte die Höchstgrenze - ihr Überschreiten hat ja auch in der Vergangenheit zu keinerlei Konsequenzen geführt.
Gefährliche Ausnahme
Kritisch wird es aber, wenn eine weitere Forderung der EU-Verkehrsminister umgesetzt wird: Sie fordern eine Ausnahme der besonders schadstoffarmen Lkw ("Euro-4-Lkw") aus dem Ökopunktesystem. Eine derartige Maßnahme hätte wohl zur Folge, daß das Ökopunktesystem zur Farce wird. Die Frächter würden ihren Fuhrpark nochmals umrüsten, und könnten dann ohne Ökopunkte ungehindert durch Österreich fahren. Die von Österreich im Gegenzug geforderte Kürzung der Ökopunkte um 2,9 Prozent im kommenden Jahr, 5,7 Prozent 2005 und 8,2 Prozent im Jahr 2006 hätte da praktisch keine Auswirkungen mehr auf das Transitaufkommen.