Neuvorstellung. Vor 84 Jahren bekamen Bentley-Kunden den ersten „Speed“. Höchste Zeit für eine Neuauflage jener Power-Versionen.
Die Anfragen bezüglich mehr Leistung fielen im Hause Bentley schon etwas lästig. Und tatsächlich, man konnte ambitionierte Conti-Fahrer auf Dauer nicht mit 560 PS verhungern lassen. So reiften neben der technischen Handhabe für mehr Schmalz die Pläne für ein neues Modell innerhalb der Continental-Familie: zu Cabrio (GTC), Viertürer (Flying Spur) und Coupé (GT) gesellt sich nun der GT Speed – sein Name sei Programm.Es wäre einfach gewesen, nach Tuner-Art am Ladedruck der beiden Turbos zu schrauben, aber kaum Bentley-Style. So veränderte man das Ansprechverhalten, nicht aber den maximalen Ladedruck von höflichen 0,7 bar. Es galt, das spezielle Talent des Zwölfzylinders zu wahren: diese tibetanische Hochebene von Drehmomentkurve, bei der nun 750 Newtonmeter ab 1750 Umdrehungen habt Acht stehen. Das ist, was Fahrer an ihrem Conti lieben: der coole Elefantentritt an Beschleunigung, für den bloß die große Zehe auf dem Gaspedal wackeln muss.
Verfeinerte innermotorische Abläufe bringen allen Conti-Motoren geringeren Spritverbrauch; 50 PS extra, neue Kolben und Pleuel bleiben dem Speed vorbehalten. Der sitzt einen Hauch tiefer und ist straffer gefedert. Schwarzer Kühlergrill, Skulpturen von Felgen (mit eigens entwickelten Pirelli-Reifen) und geriffelte Endrohre unterscheiden ihn vom normalen GT. Und, ja: ein kleineres, schöneres, besser in der Hand liegendes Lenkrad.
Schon das Räuspern beim Motoranlassen trägt die Kunde von mehr Leistung im Tonfall. Fast schade, dass der Innenraum so gut isoliert ist, man würde gern mehr hören von diesem Basso profondo am Endrohr. Man hilft sich mit geöffneten Fenstern.
Volles Beschleunigen aus dem Stand ist ein Raketenstart auf Rädern. Im Normalfall wird man den Zwölfzylinder aber selten in hohe Drehzahlen scheuchen, die nächste Kurve kommt auch so früh genug. Dort sollte man den Lastwechsel möglichst voraussehend einleiten. Wenn das Eintrittstempo nicht zu hoch war, kann man dafür frühzeitig nachlegen, denn so, wie der Conti einmal satt in der Kurve liegt, bringen ihn auch bedenkliche Fliehkräfte nicht in Verlegenheit. Dass die 2,4 Tonnen des Speedrelativ sorglos zu bedienen sind, ist wesentlich Verdienst der gewaltigsten Bremsanlage, die je in einem Serienauto verbaut wurde. Die Scheiben, an die jeweils acht Bremszylinder anliegen, messen vorn 405 Millimeter, gegen Aufpreis im Gegenwert eines VW Golf gibt es gar 420-mm-Scheiben aus Karbon.
Schnell fahren mit gemessenem Bremseinsatz, frühem Einlenken und sauberem Auslenken bei gleichzeitigem Weiden am verschwenderischen Schub ist der Thrill des Speed. Sollte ein GTI im Rückspiegel lästig werden: nur bis zur nächsten längeren Geraden warten. Wobei es nicht viele Ecken auf der Welt gibt, in denen der Speed all seine Talente (326 km/h als letztes Wort) ausspielen kann. Wie gut, dass er auch im Stillstand einiges hergibt, wie die Sattlerfestspiele im Innenraum und lebensbejahende Lackierungen wie Sandstone und St. James Red.
Mit der Baureihe ist Bentley 2002 eine Reich-&-schön-Ikone geglückt; der VW-Tochter geht es auch prächtig. Mit 10.000 Stück Jahresproduktion ist man größter aller Kleinserienhersteller.
Reichtum ist zwar nicht gerecht verteilt, dennoch weitläufig genug, dass man sich mit Contis nicht gegenseitig über die Zehen fährt.