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Der Boom der Busse

(c) FABRY Clemens
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Seit sie es dürfen, sorgen Fernbusse in Deutschland für einen Mobilitätsschub. Im Preiskampf gibt nun der erste Anbieter auf. Vom freien Markt können die Österreicher nur träumen.

Die Reise kann beginnen. Wuchtige Busse buhlen in knalligen Farben um die Gunst der Passagiere, draußen auf dem zentralen Omnibusbahnhof in Berlin. In Grün, Gelb und Blau-Orange versprechen sie weite Fahrten für alle, die knapp bei Kasse sind. Der Fahrer scannt Tickets am Handy, fast wie auf dem Flughafen. Nur die Durchsagen sind derber: „Mit Rücksicht auf die Damenwelt“ mögen Männer das Bordklo nicht im Stehen nutzen, „sonst haben Sie ein Problem, wenn ich bremse.“ Dann startet MeinFernbus nach Hamburg – für zwölf Euro unter der Woche. Mit Glück und früher Buchung ist man schon mit fünf Euro dabei. Für den Schnellzug kostet sogar das rare Sparticket noch 39 Euro. Dafür braucht der Bus doppelt so lang wie der ICE. Im Stadtgebiet funktioniert sogar das Gratis-WLAN. Wie in der Schule sitzen die Braven vorn: ein paar Pensionisten, dann die Studenten. Ganz hinten die wilden Rabauken, die es zum Junggesellenabschied auf die Reeperbahn zieht. Sie klatschen und grölen, als der Bus erstaunlich pünktlich sein Ziel erreicht. Und die Rentner lächeln milde.

Neue Firmen, neue Kunden. Im Jänner 2013 hat der deutsche Staat die Zügel für private Fernbusse losgelassen. Die Liberalisierung des öffentlichen Fernverkehrs, bis dahin ein geschütztes Monopol der Bahn, hat einen Mobilitätsschub für die Massen bewirkt. In Windeseile entstanden ein boomender Markt und ein dichtes Liniennetz. Das Potenzial: eine halbe Milliarde Euro. Start-ups rittern um Marktanteile und unterbieten sich mit Kampfpreisen. In dieser Woche hat die Revolution ihr erstes Kind gefressen: Der Anbieter City2City stellt Mitte Oktober seinen Betrieb ein. Die Tochter des europäischen Marktführers National Express aus Großbritannien sieht keine Chance für ein profitables Geschäftsmodell. Den Kunden aber bleiben genügend Busrebellen mit Preisen, von denen Bahnfahrer nur träumen konnten. Oder Österreicher: Hierzulande bekommt kein privater Busunternehmer eine Konzession, wenn er den ÖBB Konkurrenz macht. Der Markt bleibt im Würgegriff des Schienenstrangs.

Das deutsche Beförderungsverbot datierte aus den Dreißigerjahren. Es sollte die Reichsbahn schützen, deren Gewinne als Reparationszahlungen an die Sieger des Ersten Weltkriegs gingen. Alles längst Geschichte. Also rang sich die schwarz-gelbe Regierung zu einer seltenen Heldentat der Deregulierung durch. Auch die Opposition stimmte zu. Geschützt ist nur noch der subventionierte Schienennahverkehr, für die Deutsche Bahn wie für Private.

Im Fernverkehr bekommt die DB kein Geld vom Staat und agiert privatwirtschaftlich (sieht man von der ausgelagerten Infrastruktur ab). Doch gerade hier gab es lang keinen Wettbewerb. Auf der Schiene de facto, auf der Straße per Gesetz. Monopole machen träge. Es war erklärtes Ziel der Politik, Druck zu machen, auf dass die Bahn pünktlicher fahre und für besseres Service sorge. Doch wirklich weh tut die neue Konkurrenz nicht: 50 Millionen Euro an Ergebnis hat sie die DB im ersten Halbjahr gekostet. Dennoch stieg der Gesamtgewinn. Statt im großen Stil Bahnfahrer abspenstig zu machen, gewinnen die Markteinsteiger neue Kunden für öffentliche Verkehrsmittel. Die Zielgruppe hat mehr Zeit als Geld: Studenten, die früher auf die Mitfahrzentrale schworen oder aus Kostengründen zu Hause blieben, wenn ein Freund in der Ferne Geburtstag feierte. Pensionisten, die nicht mehr weit Auto fahren oder oft umsteigen wollen. Und Arbeitslose, die bisher kaum aus ihrem Hartz-IV-Ghetto rausgekommen sind. Die Busse bedienen auch Gegenden, die von der Bahn längst aufgegeben wurden. Kurz: ein ökologischer wie sozialer Wohlfahrtsgewinn.

Dazu kommen neue Jobs. In der Zentrale von MeinFernbus am Berliner Alexanderplatz arbeiten 240 meist junge Mitarbeiter, umgeben von markentreuem Grün. Auch hier geht es locker zu. Denn selbst der Marktführer (mit 47 Prozent) ist ein Start-up. Er macht Marketing, das Liniennetz, disponiert mit smarter EDV bei Staus und Pannen um – und überlässt den Transport 85 gestandenen Busunternehmen. Wie so oft auf neuen Märkten haben die Gründer nur ein Ziel: schnell an die Spitze zu kommen, koste es, was es wolle, solange die Investoren noch daran glauben.

Die geschützten ÖBB. Der Buspartner trägt nur ein Fünftel der Anlaufverluste, verrät Thomas Blaguss. Der burgenländische Busunternehmer fährt seit Juli für FlixBus mehrmals täglich Wien–Berlin, um 29 Euro. Der Zug braucht hier nur eine halbe Stunde länger. Über die Grenze ist also auch in Österreich viel möglich. Aber innerhalb des Landes bleibt der Markt versperrt: „Mit Fairness hat das nichts zu tun“, ärgert sich Blaguss. Das Gesetz schützt die Bahn flächendeckend, weil sie als gemeinwirtschaftlich gilt. Sprich: Der Staat traut seinem Betrieb einen Erfolg auf dem Markt nicht zu (mit der Bürde der Infrastruktur in den Büchern). Eine absurde Folge des Verbots: Bis vor Kurzem machte Flixbus mit Blaguss zwischen Wien und München in Salzburg halt. Aber von Wien aus durfte niemand nach Salzburg, aus Salzburg niemand nach Wien. Immerhin hat Blaguss den Behörden für seinen Westbus, ein Joint Venture mit der Westbahn, ein paar Strecken abgetrotzt. Freilich nur solche, auf denen die ÖBB kein gutes Geschäft machen, wie Linz–Graz oder Wien–Klagenfurt. Und mit starken Einschränkungen: So wollte er Linz–Graz stündlich anfahren, nun sind es nur zweimal am Tag. Eine Liberalisierung hätte auch im kleinen Österreich recht große Auswirkungen: Neue Linien wie Wien–Innsbruck wären möglich. Es gäbe eine höhere Frequenz und mehr Anbieter.

Auch günstigere Tickets? Bislang ist der rudimentäre Markt ein ruhiges Trio: Dr. Richard, Blaguss, ÖBB. Der Preis pro hundert Kilometer liegt ziemlich einheitlich bei zehn Euro (bei den ÖBB mit Vorteilscard). In Deutschland fährt man deutlich billiger. Nachhaltig rentabel, deutet ein Rechenexempel des deutschen Omnibusverbandes an, fahre ein zur Hälfte besetzter Bus mit neun Euro. Die Auslastung ist aber das Um und Auf. Da ist noch Luft nach oben, in einem neuen Markt, den viele potenzielle Kunden noch gar nicht kennen. Bessere Auslastung lässt auch niedrige Preise zu. Fest steht: Österreich ist ein teures Pflaster für Fernbusfahrer. Das zweitteuerste von 50 Ländern, behauptet die Reisesuchmaschine GoEuro. Deutschland liegt in ihrem Ranking auf Rang neun. Prädikat: besonders wettbewerbsfähig.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.09.2014)