Warum ist speziell Diesel so teuer geworden? Wie soll es weitergehen mit dem Spritpreis? Wir haben uns beim Motorexperten Ernst Pucher erkundigt. Nicht alle Antworten tragen zur Beruhigung bei.
Die Presse: Herr Professor, haben Sie auch Fähnchen an Ihrem Auto?
Ernst Pucher: Nein.
Wegen des zusätzlichen Spritverbrauchs, den sie verursachen?
Pucher: Ich würde sagen, der ist vernachlässigbar. Erstens verwendet das nur ein kleiner Teil der Autofahrer. Zweitens fährt man hauptsächlich in der Stadt damit herum, nicht auf der Autobahn. Da spielt der Luftwiderstand eine untergeordnete Rolle.
Hat Sie der aktuelle hohe Dieselpreis überrascht?
Pucher: Nein. Wir haben das schon zur Jahrtausendwende unter Kollegen diskutiert. Die Entwicklung war vorherzusehen.
Warum hat sich also der Dieselpreis innerhalb weniger Jahre verdoppelt?
Pucher: Wir pflegen in Europa mit dem Dieselkraftstoff eine gewisse Monokultur. Der halbe Pkw-Verkehr fährt mit Diesel. Der gesamte Offroadbereich, also Landwirtschaft und Arbeitsmaschinen – ebenfalls Diesel. Plus Güterverkehr – immerhin haben wir in Europa doppelt so viel Güterverkehr auf der Straße wie in den USA. Die Schifffahrt. Dann der stark wachsende Flugverkehr: Kerosin ist ein sehr ähnlicher Kraftstoff wie Diesel. Und natürlich Heizöl. Diese starke Nachfrage erzeugt einen Kostendruck – die Dieselprodukte in den Raffinerien sind knapp geworden.
Also kauft man sie anderswo...
Pucher: So wie wir früher Joghurtbecher über den Brenner geschickt haben, tauschen wir heute Kraftstoffe über den Atlantik aus. Wir haben in Europa einen Mangel an Diesel und einen Überschuss an Benzin. In den USA ist es genau umgekehrt.
Wann wird Sprit wieder billiger?
Pucher: Man sollte sich nicht die Hoffnung machen, dass Energie billiger wird. Die sprudelnden Jahre sind vorbei. Erdöl wird immer schwerer zugänglich, die Förderung immer teurer. Nicht zu vergessen: Wir hatten eine Serie relativ milder Winter in Europa. Der Energiebedarf beim Heizen war mäßig. Die Frage ist, was im ersten kalten Winter mit den Energiepreisen passiert.
In diversen Kampagnen werden von der Politik dennoch niedrigere Spritpreise gefordert – ein sinnloses Unterfangen, gar Populismus?
Pucher: Kraftstoffe allein kauft man weltweit um ähnliche Beträge. Der Spritpreis an der Zapfsäule setzt sich dagegen aus vielen Dingen zusammen. Spielräume sind also vorhanden. In den USA ist Benzin mit elf Prozent besteuert. Bei uns ist es gut das Zehnfache. In Venezuela kostet ein Liter subventioniertes Benzin nicht mehr als ein paar Cent.
Warum dann nicht venezolanische Zustände in Österreich?
Pucher: Der Besteuerung von Energie in Europa liegt ein seit Jahrzehnten erprobtes Finanzierungsschema zugrunde. Sogar Großbritannien mit seiner liberalen Wirtschaftspolitik besteuert Kraftstoffe sehr unzimperlich. Mit dem Geld werden ja viele Einrichtungen finanziert, der Straßenbau, öffentliche Verkehrsmittel. Ich traue mich nicht zu sagen, was dabei rauskäme, wenn man an bestimmten Schrauben drehte. Auch billige Spritpreise – siehe Venezuela – müssen letztendlich finanziert werden. Das Geld geht dann anderswo ab – zum Beispiel im Gesundheitswesen. Das würden wir uns nicht wirklich wünschen.
Eines der wenigen Fahrzeugsegmente, die in Europa Marktanteile zulegen, sind SUV, also Geländeautos und sogenannte Crossover. Nun sind diese Autos nicht gerade für Spriteffizienz konstruiert. Ist das nicht ein Widerspruch in Zeiten, da gegen hohe Spritpreise protestiert wird?
Pucher: Ja, das ist ein Widerspruch. Aber alle Autos wachsen. Selbst Kleinwagen bewegen sich heute im Bereich bis 1300 Kilogramm Gewicht. Das ist größtenteils Sicherheitseinrichtungen geschuldet. Und wir sind uns ja einig, dass wir auch kleine Autos möglichst sicher haben wollen. Die Zahl der Verkehrstoten in Europa ist nach wie vor inakzeptabel.
Was halten Sie von den drastischen Maßnahmen der Regierungen zur CO2-Reduktion?
Pucher: Nun, so drastisch sind die bislang gar nicht ausgefallen. 1990 wurde im Kyotoabkommen eine Verringerung der CO2-Emissionen um 13 Prozent beschlossen. Heute haben wir fast plus 30 Prozent.
Biokraftstoffe der zweiten Generation sollen künftig Diskussionen wie „Sprit gegen Nahrung“ vermeiden, da sie aus biogener Masse wie Holzresten hergestellt werden...
Pucher: Richtig. Weil jedoch heute bereits ein erheblicher Anteil der stationären Energieverwendung für Heizungen und Kombikraftwerke durch Biomasse erfolgt, können wir uns schon auf die nächste Diskussion einstellen: „Biogene Treibstoffe versus Heizen“. Es sollten jedenfalls neue Biomassequellen wie beispielsweise Meeresalgen erschlossen werden.
Mit welchen Motoren fahren wir in die Zukunft?
Pucher: Wir stehen vor einer bislang nicht bekannten Vielfalt der Antriebskonzepte. Wobei der signifikanteste Trend die Umstellung auf den elektrischen Antriebsstrang ist. Dieser kann als Hybridantrieb in Kombination mit Verbrennungsmotoren, als batteriebetriebenes Elektrofahrzeug für Kurzstrecken oder als Brennstoffzellenfahrzeug mit üblichen Reichweiten verwendet werden. Sicher lässt sich sagen, dass vieles für die Brennstoffzelle spricht, da ihr Effektivwirkungsgrad mit 40 bis 50 Prozent etwa doppelt so hoch ist wie bei konventionellen Pkw-Antrieben mit Benzin oder Diesel – und zudem keinerlei Schadstoffe anfallen. Darüber hinaus lässt sich der benötigte Wasserstoff aus einer Vielzahl verschiedener Quellen, wie Wind- und Solarenergie, CO2-frei gewinnen.
Wo lässt sich derlei heute schon begutachten?
Pucher: In Kalifornien fahren bereits über 200 Brennstoffzellenfahrzeuge in der Flottenerprobung, und es sind 24 Wasserstofftankstellen in Betrieb. Besonders erfreulich ist, dass große europäische Hersteller wie Mercedes und Opel mit führend in der neuen Technologie tätig sind.
Pucher, 52, Universitätsprofessor an der TU Wien, ist Gastprofessor an der University of California in San Diego und Vorstandsmitglied von A3PS, der österreichischen Agentur für alternative Antriebe.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 13.06.2008)