In rasendem Tempo schüttelte Škoda den Ruch des Ostblockvehikels ab und mauserte sich zur globalen Erfolgsmarke. Nirgendwo hat sie nachhaltiger eingeschlagen als in Österreich.
„Jetzt gehören noch die alten Zöpfe abgeschnitten. Zum Beispiel das Logo – dieser angeschossene Auerhahn.“
Niki Lauda testet den neuen Škoda Octavia, 1996.
Tatsächlich handelt es sich nicht um einen waidwunden Auerhahn, sondern um eine stilisierte Federhaube mit drei Adlerfedern, die auf einem Pfeil dahinschnellt, auf Indianisch würde man vielleicht sagen: Häuptling Geflügelter Pfeil.
Als man Niki Lauda diesen Umstand erklärte, erschien ihm das dann auch nur logisch: „Wegen der vielen tschechischen Indianer.“
Die Tschechen hatten nicht etwa zu viel Karl May gelesen. Vielmehr wurde der Industrielle Emil Škoda (1939 bis 1900) auf seinen ausgedehnten Amerika-Reisen von einem treuen Indianer begleitet, so will es jedenfalls die Legende, und hernach schmückte ein Bild des Indianers das Chefbüro. Als der Skoda-Konzern 1925 den böhmischen Autohersteller Laurin & Klement kaufte und damit überhaupt erst in das Autogeschäft einstieg, hatte jemand die Idee, den alten Indianer für das Logo des neuen Unternehmens heranzuziehen. Indianische Tugenden, das ist allemal ein Wort.
Viele alte Zöpfe wurden bei Skoda über die Jahrzehnte abgeschnitten, das Logo aber blieb, wenn auch aus Blau Grün wurde und aus fünf Federn der Einfachheit halber drei, Letzteres kaum im indianischen Sinne, denn die Zahl der Federn ist ein Gradmesser der Tapferkeit.
Es haben auch speziell die Eigentümer keinen Grund zur Unzufriedenheit mit dem Logo, denn es zeitigt besonders hohe Sympathiewerte. Škoda-Fahrer ist man heute gewissermaßen aus Überzeugung, ein Kunststück, das nicht vielen Marken gelingt.
Atemberaubend ist gerade in Österreich das Tempo, mit dem aus einer Unmarke, vor 15 Jahren noch Synonym für ärmliche Ostblockvehikel, eine Marke mit bald sechs Prozent Marktanteil wurde. Als Volkswagen Škoda 1991 übernahm und in der Folge Import und Vertrieb von der ÖAF auf Porsche Austria übergingen, kannte man bei uns Favorit, Forman und Rapid – mit diesen drei Modellen vom alleruntersten Ende der Straßenhierarchie hatte man einen Jahresabsatz von sagenhaften 250 Stück.
Dies ist der richtige Augenblick, von einer Herausforderung zu sprechen.
Woran konnte man sich aufrichten? Allein an dem Umstand, dass der VW-Konzern nun hinter der Marke stand und dass Konzernchef Ferdinand Piëch, was das Potenzial des Unternehmens anging, offenbar eine günstige Witterung aufgenommen hatte. Auch Renault war im Rennen um die Übernahme gewesen, doch hatte man das für den tschechischen Staat weniger verlockende Konzept: die Marke zuzudrehen und in der Fabrik in Mladá Boleslav künftig Renault-Modelle vom Band rollen zu lassen (ein Fehler, den die Franzosen 1999 mit Rumäniens Dacia nicht wiederholten).
Anfang der Neunziger hatte der österreichische Importeur also vor allem Hoffnung, nicht aber Händler. Man entschied sich gegen eine große Werbekampagne, wie man sie noch für die spanische Marke Seat gezündet hatte, und begann stattdessen, im Außendienst Tankstellen mit angeschlossener Reparatur- und Pickerlwerkstatt abzuklappern: Ob man nicht vielleicht ein robustes, günstiges Auto verkaufen wollte? Die Neohändler bekamen wenig: ein Škoda-Schild, einen Koffer mit den wichtigsten Werkzeugen, einen Bestellblock, keine EDV, aber auch keine Bedingungen. Die Autos waren immerhin billig, mit simpler Technik, also einfach und kostengünstig zu reparieren. Škoda matchte sich zudem nicht mit anderen Marken, sondern mit dem Gebrauchtwagenmarkt. Es winkte immerhin der Glanz eines Neuwagens samt Einjahresgarantie, das war am Gebrauchtwagenparkplatz ums gleiche Geld nicht zu bekommen.
Mit dem Kleinwagen Felicia, optisch proper und technisch schon spürbar von Volkswagen beatmet, gelang der erste Sprung heraus aus dem Milieu der Straßenparias. Und dann, 1996, kam der Octavia, der alles, was man bislang unter einem gutem Preis-Leistungs-Verhältnis verstand, mit der Planierraupe glättete.
Sein Designer, Dirk van Braeckel, wechselte nach dem Octavia zu Bentley und zeichnete dort den Continental GT. Octavia-Fahrer hören das vielleicht ganz gerne.
China, Indien, Österreich
Mit dem Auto folgten Zahlen, die dem VW-Konzern, dem österreichischen Importeur und all den Mikrohändlern, die von Anfang an dabei waren und dann kräftig mitwuchsen, heute viel Freude machen. Von 170.000 Stück zum Zeitpunkt der Übernahme, also vor 17 Jahren, stieg die Jahresproduktion auf deutlich mehr als 700.000. In Deutschland ist Škoda die zweitstärkste Importmarke, und in Österreich rangiert sie beständig unter den Top Five, Absatz Juli 2008: 1296 Stück. In Europa genießt man einen guten Ruf, längst wird in China und Indien produziert. Doch abgesehen vom Heimmarkt Tschechien ist Österreich das stärkste Škoda-Land der Welt. Und das im Kern mit zwei Modellreihen: Octavia und Fabia.
Mit dem Superb, der dieser Wochen im Land eingeführt wird, krönt die Marke ihr Angebot. Die stattliche Limousine im Format der oberen Mittelklasse – mit Einstiegspreisen unter 25.000 Euro – wird in Automagazinen der Mercedes E-Klasse gegenübergestellt, was den Charme hat, dass sich um den Preis der E-Klasse zwei Superb ausgehen. Den Namen findet man vielleicht etwas weniger schwülstig-bemüht, wenn man weiß, dass schon ein Vorkriegsmodell so geheissen hat.
Wer glaubt, dass die Niedriglohnkosten in Tschechien der einzige Grund für Škodas Erfolg sind, übersieht die anderen Hinweise, die in diesem Auto versteckt sind.
Natürlich ist die Grundlage des Preis-Leistungs-Wunders jene Arbeitsstunde (inklusive Nebenkosten), die in Tschechien neun Euro kostet und in Deutschland 44 (Expertenschätzung). Doch der Superb ist auch noch ein auffallend gutes Auto.
Im Fond herrschen verschwenderische Platzverhältnisse. Den Kofferraum, eine Kuhle in Breite und Tiefe und dazu völlig eben, eröffnet man sich konventionell über Deckel oder über die ganze riesige Heckklappe, die man über einen Schließmechanismus entriegelt („TwinDoor“). Die praktischen Haken für Sackerln im Kofferraum und die Parkraumbeleuchtung fand man erstmals in einem Škoda. In der linken hinteren Seitentüre des Superb ist ein Regenschirm versteckt, das gibt es sonst nur bei Rolls-Royce. Derlei Nettigkeiten denkt man sich nicht in Wolfsburg aus, sie entstehen aus dem tschechischen Ingenieurssinn für Produktwitz und Mehrwert.
Wie auch Octavia und Fabia ist der Superb zwischen den gängigen Fahrzeugklassen aufgestellt. Wo die Preise beginnen, reichen Fahrzeuggröße und Anmutung schon ins nächste Segment hinein. Den Subkompaktwagen als Kombi hat Škoda praktisch erfunden, nun gibt es ihn von vielen Herstellern.
Nur der Roomster hinkt den Erwartungen hinterher. Man tröstet sich mit der Aussicht auf den Yeti, der spätestens 2010 auf den Markt kommt: ein SUV nach Škoda-Art. Die Škoda-Menschen frohlocken schon.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.09.2008)