Mehr als ein Fünftel aller Landesstraßen müsste dringend saniert werden. Das Geld dafür fehlt, weil es seit Jahren anderweitig verplant wird.
In den 50er-, 60er- und 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts war sie das Symbol für Freiheit und Wohlstand: die Straße. Land und Leute haben ihr viel zu verdanken. Ihr Bau schuf Arbeitsplätze, Mobilität wurde durch Asphalt buchstäblich erfahrbar, Wirtschaft und Fremdenverkehr könnten ohne sie in ihrer heutigen Form nicht existieren. Ein paar Jahrzehnte später ist die Straße vielen ein Dorn im Auge. Anrainern ist sie meistens zu laut, radikale Umweltschützer sehen sie ohnedies als Wurzel allen Übels. Und: Politiker mit Entscheidungsgewalt lassen sie still und leise verfallen.
Die Feststellung ist hart, letzten Endes deuten jedoch viele der aktuell verfügbaren Indikatoren darauf hin. Eine Studie, die im Auftrag der Baudirektoren der Bundesländer erstellt wurde, kam zu dem Ergebnis, dass der Zustand von 22 Prozent der Landesstraßen „schlecht“ bis „sehr schlecht“ ist. Nur der Zustand des Wiener Netzes ist darin nicht berücksichtigt. Fazit: Wenn heute noch rissige Straßen in naher Zukunft nicht gänzlich verwittert sein sollen, müssen sich die Landeshauptleute in den nächsten Jahren zu einem viele Millionen Euro schweren Investitionsprogramm entschließen.
Einer der Überbringer der schlechten Nachrichten ist der ehemalige Professor für Straßenbau (TU Wien) und heutige Ziviltechniker Johann Litzka. Er hat den Zustand der Straßen der Länder 2011 erstmals repräsentativ untersucht, 2015 die Ergebnisse einem Update unterzogen und die neuesten Erkenntnisse daraus im Rahmen einer Fachtagung präsentiert. Seine Botschaft lautet: Ohne zusätzliche Mittel wird sich der Anteil „schlechter“ und „sehr schlechter“ Straßen im Einflussbereich der Länder bis 2024 auf 30 Prozent erhöhen.
Sicherheit leidet
Doch was bedeuten Litzkas Bewertungen in der Praxis? „Bei diesen beiden Kategorien geht es nicht mehr um das Ausgießen kleiner Risse, sondern um großflächige Sanierungen einer Fahrbahn.“ Schäden also, die den Wert der Sachanlage Straße mindern und für die Nutzer jedenfalls eine Beeinträchtigung des Fahrkomforts, in Extremfällen auch der Sicherheit bedeuten.
Welche finanzielle Mammutaufgabe da in den nächsten Jahren auf uns zukommt, das lässt sich ziemlich präzise in Zahlen darstellen. Das Straßennetz der Länder, das seit 2002 auch die einstigen Bundesstraßen (z. B. B1) umfasst, ist etwa 33.000 Kilometer lang. Pro Jahr und Kilometer fließen derzeit jährlich und im Schnitt 4800 Euro in die bauliche Erhaltung dieser Infrastruktur. Doch das reicht bei Weitem nicht.
Mehraufwand von 73 Prozent
Um die Geschwindigkeit der Sanierungen jener des laufenden Verfalls, verursacht durch Witterung, Verkehr und Alter, zumindest anzugleichen, müssten die jährlichen Ausgaben um 37,5 Prozent, also auf 6600 Euro pro Jahr und Kilometer erhöht werden. Um den sogenannten Erhaltungsrückstand, also den Anteil der Straßen mit den Noten „schlecht“ und „sehr schlecht“, von derzeit 22 auf 15 Prozent zu senken, wäre überhaupt ein Wert von 8300 Euro pro km/Jahr nötig. Das entspräche einer Steigerung der Investitionen in der Höhe von 73 Prozent.
Das sind Summen, die sich momentan kein Bundesland leisten kann und will. Hauptverantwortlich dafür, dass die Situation ist, wie sie ist, sind jedoch die Versäumnisse der Vergangenheit. Das Fatale bei der Erhaltung von Straßeninfrastruktur ist nämlich, dass Sanierungen, die man zugunsten anderer Ausgaben verschiebt, zu einem späteren Zeitpunkt erheblich teurer werden. Der Sündenfall dürfte im Jahr 2002 seinen Ausgang genommen, und sich ab dem Jahr 2008 auch tatsächlich in den Länderbudgets niedergeschlagen haben.
Anfang 2002 übertrug der Bund 10.200 Kilometer Bundesstraßen (im Wortsinn sind heute nur noch Autobahnen und Schnellstraßen Bundesstraßen) an die Länder. Sozusagen als Mitgift gab es aus Wien die Zusage, künftig zusätzliche Mittel zur Erhaltung dieser wichtigen Infrastruktur aus dem Finanzministerium zu überweisen. Es sollte keinesfalls so aussehen, als wolle sich die Republik auf Kosten der Länder eines ungeliebten Kindes entledigen.
Tatsächlich flossen hierfür und in den folgenden Jahren jährlich zwischen 522 und 545 Millionen Euro an die Landesregierungen. Formal waren die Mittel sogar für den Straßenbau zweckgebunden, allerdings fanden Kontrollen über die tatsächliche Verwendung des Geldes nicht statt. Dem Bund reichte als Beweis für den nicht missbräuchlichen Einsatz der Mittel, dass die Gesamtausgaben der Länder für Straßenbau die Höhe des jährlichen Zuschusses aus Wien überstiegen. Für die Landeshauptleute war die Angelegenheit eigentlich sogar ein Geschäft. Den Bund hatte die Erhaltung der später übertragenen Straßen zuvor und pro Jahr deutlich weniger gekostet, nämlich zwischen 457 und 496 Mio. Euro jährlich. Zudem gab es für die Länder in Bezug auf den zu gewährleistenden Zustand des übertragenen Straßennetzes keinerlei Zielvorgabe.
Geld für Straßen versickerte
Dann kam das Jahr 2008. Die formal zweckgebundenen Zuschüsse für den Straßenbau wurden mit dem neuen Finanzausgleichsgesetz gestrichen und in beliebig verwendbare Ertragsanteile umgewandelt. Spricht man heute mit altgedienten Landesbeamten über das Thema, wird schnell klar, was damals passierte. Mittel, die ursprünglich zum Erhalt der Infrastruktur ausgeschüttet worden waren, versickerten zunächst im Zentralbudget,um später in den Bereichen Gesundheit, Soziales oder sonst wo aufzutauchen.
Wie massiv die Länder ihre Budgets zur Erhaltung der Straßeninfrastruktur zugunsten anderer Ausgaben umschichteten, erschließt sich bei der Auswertung der Jahresabschlüsse seit der Übertragung der Bundesstraßen im Jahr 2002. Bis 2013 (das aktuellste Jahr, für das die Abschlüsse aller Länder verfügbar sind) stiegen die Erträge aus dem Finanzausgleich mit dem Bund deutlich, nämlich um 107 Prozent auf zuletzt 14,5 Mrd. Euro. Die Ausgaben für den Straßenbau (siehe Grafik) stiegen im gleichen Zeitraum jedoch nur um 6,7 Prozent (Länder ohne Wien) bzw. 8,1 Prozent (mit Wien). Die Hauptstadt hat diesbezüglich einen Sonderstatus, weil sie zusätzlich zu den Landesstraßen ein weitaus größeres Netz aus Gemeindestraßen betreibt. Da die Inflation seit 2002 exakt 25,1 Prozent ausmachte, gingen die Straßenbaubudgets in den vergangenen Jahren real deutlich zurück.
Asfinag macht es anders
Dabei müsste eigentlich ausreichend Geld vorhanden sein. Die durch motorisierte Straßennutzer bezahlten Steuern und Abgaben könnten das Straßennetz – von der Autobahn bis zum Feldweg – mit Leichtigkeit in Stand halten. 12,7 Mrd. Euro flossen zuletzt durch Mineralölsteuer, Maut, Mehrwertsteuer und Co. an das Finanzministerium. Der ÖAMTC glaubt, dass davon bundesweit jedoch nur 4,6 Mrd. tatsächlich in den Straßenbau zurückfließen. Der Rest wird zur Deckung anderer Ausgaben verwendet.
Mit Abstand am besten funktioniert das Wechselspiel zwischen Inkasso und Investitionen bei der Asfinag, die für den Bund 2192 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen betreibt. Abschnitte mit dem Zustand „schlecht“ werden innerhalb eines Jahres saniert, der maximal zulässige Erhaltungsrückstand beträgt drei Prozent. Das funktioniert deshalb, weil die Gesellschaft der Republik über die Einnahmen aus den Mauten auch selbstständig verfügen kann. Und wohl auch muss. In Haftungsfragen gilt für sie nämlich die Beweislastumkehr. Nach Unfällen muss also der Autobahnbetreiber den Nachweis erbringen, dass er alles Zumutbare getan hat, um präventiv Gefahrensituationen zu vermeiden. Auf Landes- und Gemeindestraßen hingegen liegt erstens die Beweislast beim Kläger, zweitens werden die Straßenerhalter in der Regel auch nur bei grober Fahrlässigkeit zur Verantwortung gezogen.
Und dennoch: Das Thema Haftung nach Unfällen auf Straßen, die sich in einem schlechten Zustand befinden, beschäftigt die Verantwortlichen immer mehr. Kurt Rameis ist Stadtbaudirektor in St. Pölten. In Niederösterreichs Landeshauptstadt wächst der Anteil des Straßennetzes mit Erhaltungsrückstand – in „schlechtem“ und „sehr schlechtem“ Zustand – jährlich um 2,5 Prozentpunkte. Im Rahmen einer Tagung der Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen sprach Rameis die für viele unangenehme Wahrheit offen aus: „Die Staatsanwaltschaft schaut sich mittlerweile jeden Unfall an.“
Dabei wäre St. Pölten im Vergleich zu vielen Gemeinden sogar noch vorbildlich. In den meisten anderen gibt es nämlich nicht einmal Daten über den Zustand des bundesweit fast 90.000 Kilometer langen Netzes. Ziviltechniker Litzka kommt aufgrund von Untersuchungen in mehreren Gemeinden zu dem Schluss, „dass die Situation auf dieser Netzebene wohl noch viel trister ist“. Wenn es mit dem Sanierungsrückstand so weitergehe, blieben am Ende nur noch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Sperren.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 03.05.2015)