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Mobilität: Das Auto als Auslaufmodell in Wien

Zu Fuß, mit dem Rad oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln – die Wiener werden sich 2048 nur mehr wenig mit dem Auto in der Stadt fortbewegen.(c) EPA (ANDY RAIN)
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Rund 85 Prozent ihrer Wege werden die Wiener mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Rad oder zu Fuß zurücklegen. Autos werden nicht verschwinden, aber sie machen nur mehr einen kleinen Teil des Verkehrs aus.

Wien. Der öffentliche Verkehr wird als Mobilitätsdienstleister der Stadt bis zum Jahr 2048 eine zentrale Rolle einnehmen. Deutlich mehr als 40 Prozent der Wege der Wienerinnen und Wiener im Stadtgebiet werden mit Straßenbahn, Bus und U-Bahn zurückgelegt. Insgesamt werden rund 85 Prozent der Wege in Wien im Umweltverbund, also mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad oder zu Fuß zurückgelegt und rund 15 Prozent im motorisierten Individualverkehr. Die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel sind als Schnittstelle zu einer Vielzahl anderer Mobilitätsangeboten, wie Carsharing oder Park & Ride, definiert und nehmen diese auch wahr. Ein einfaches Ticket-, Buchungs- und Bezahlsystem unterstützt die Nutzerinnen und Nutzer auf ihren Wegen.

Das Netz öffentlicher Verkehrsmittel ist weitgehend konsolidiert und zeichnet sich durch hohe Angebotsqualität aus. In den Stadterweiterungsgebieten sind Netzergänzungen durch eine Verdichtung des Straßenbahn- und Busnetzes in Realisierung. In den Flächenbezirken kommt dem Fahrrad als Zubringersystem zu den U-Bahn-Stationen eine wesentliche Bedeutung zu.

 

Fehlende Planung über Stadtgrenze

Die Herausforderungen liegen auch 2048 im stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr. Hier kann der öffentliche Verkehr seine angestrebten Ziele aufgrund der strukturellen Rahmenbedingungen im Stadtumland nicht erreichen. Eine Siedlungs- und Raumplanung, die an den Achsen öffentlicher Verkehrsmittel ausgerichtete ist, fehlt nach wie vor weitgehend. Aufgrund verkehrspolitischer Maßnahmen in den Städten, wie einer flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung, wird jedoch auch das Mobilitätsverhalten von Pendelnden aus dem Umland beeinflusst. Das Netz der S-Bahn ist leistungsstark und stellt eine optimale Ergänzung zur U-Bahn da, wobei es zusätzlich das Wiener Umland optimal an die Stadt anbindet.

Das öffentliche Verkehrsnetz in der Stadt wird auch im Jahr 2048 aus den bekannten Verkehrsträgern Bus, Straßenbahn und U-Bahn bestehen. Das U-Bahn-Netz wird sich weitgehend an bekannten Linien und derzeit geplanten Netzerweiterungen orientieren. Neben den aktuellen Linien wird die U5 zwischen Hernals und Karlsplatz fahren sowie die U2 bis zum Matzleinsdorferplatz verlängert sein. Mit der Linie U1 wird das Stadterweiterungsgebiet Rothneusiedl erschlossen.

 

U-Bahn bis Klosterneuburg gibt es nicht

Viel diskutierte Optionen, wie eine Verlängerung der U4 nach Auhof oder Klosterneuburg oder auch eine U6-Verlängerung bis zur Stadtgrenze werden nicht zuletzt aus Kostengründen und zu geringen Fahrgastpotenzialen nicht realisiert. Netzergänzungen und Entlastungen bestehender Linien werden durch den Ausbau von Straßenbahnen ermöglicht. Ein Großteil der U-Bahnen wird im Betrieb vollautomatisch unterwegs sein. Allerdings wird die Umstellung noch nicht vollständig abgeschlossen sein.

Die Straßenbahn wird ein wichtiger Baustein in der Erschließung von Stadterweiterungsgebieten. Sie prägt wesentlich das Erscheinungsbild der Stadt. Die Erweiterungen von Straßenbahnen, die derzeit in Planung sind, wie unter anderem die Wienerbergtangente oder die Verlängerung der Linie 18 wurden umgesetzt. Darüber hinaus wurde damit begonnen, Straßenbahnachsen im innerstädtischen Bereich zu errichten. Die ehemalige Buslinie 13A wird wieder zur Straßenbahnlinie 13. Nach jahrelangen Diskussionen dürfen auch in Wien im Jahr 2048 Straßenbahnen durch Fußgängerzonen fahren. Was in Linz, Graz und anderen Städten schon lange möglich war, funktioniert nun auch zum Beispiel in der Josefstädter Straße. Auf Basis verkehrspolitischer Grundsatzentscheidungen erhalten Bus und Bim an Kreuzungen Vorrang. Lange und unnötige Wartezeiten entfallen.

Die Zusammenführung von Straßenbahn und Eisenbahn nach dem Vorbild der Badner Bahn wird als Ergänzung zu den Schnellbahnachsen zur Erschließung mit dem Stadtumland realisiert. Damit können umsteigefreie Verbindungen von der Peripherie in das Stadtzentrum angeboten werden. Diese Regionalstadtbahn wird beispielsweise Groß Enzersdorf und Schwechat mit dem Stadtgebiet verbinden. Für diese Modelle bilden neue, kooperative Finanzierungsmodelle innerhalb des Verkehrsverbunds die Grundlage. Busse verkehren in der Stadt fast ausschließlich mit Elektroantrieb. Die technologische Entwicklung ermöglichte eine schrittweise Umrüstung. Somit ist der öffentliche Verkehr in Wien im Jahr 2048 beinahe zu 100 Prozent elektrisch unterwegs.

Um Reichweiten auszudehnen und Wartezeiten auf Anschlussverbindungen zu verringern, wird die Schnittstelle zwischen Radverkehr und öffentlichem Verkehr optimiert. Durch eine verbesserte Fahrradmitnahme, sichere Abstellanlagen mit Fahrradservice sowie Ladestationen für E-Bikes und Leihrädern an den Haltestellen können erhebliche Potenziale erschlossen werden. Attraktive Radinfrastrukturen tragen wesentlich zur Entlastung der öffentlichen Verkehrsmittel, insbesondere in den Spitzenzeiten und auf kurzen Wegen, bei. Die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs wird schrittweise auch für den Gütertransport verwendet. Güterverteilzentren befinden sich an den großen intermodalen Schnittstellen öffentlicher Verkehrsmittel. Von dort erfolgt eine „Feinverteilung“ der Güter mit E-Fahrzeugen und Lastenrädern.

Im Jahr 2048 werden nur mehr rund 15 Prozent der Wege der Wienerinnen und Wiener mit dem Auto zurückgelegt. Es wird zwar noch Autos in der Stadt geben, diese werden aber wesentlich intelligenter und effizienter genutzt werden als heute.

 

Ein Netz an Carsharing-Angeboten

Parken im öffentlichen Raum wird die Ausnahme sein, generell müssen Kraftfahrzeuge in Garagen untergebracht werden. Die Kosten für das Parken im öffentlichen Raum wurden schrittweise jenen in Garagen angepasst. Der Trend geht beim Auto klar in Richtung Nutzen statt Besitzen. Wird doch einmal ein Auto benötigt, wird ein Netz an Carsharing-Angeboten zur Verfügung stehen. Schließlich ist das Auto vielmehr ein Steh- als ein Fahrzeug und verbraucht in der Stadt wertvollen öffentlichen Raum, der in einer über Zwei-Millionen-Metropole vielfach besser für die Menschen genutzt werden kann.

Zur Person

Harald Frey studierte Bauingenieurwesen an der Technischen Universität Wien und spezialisierte sich auf den Bereich Verkehrs- und Infrastrukturplanung. Er arbeitet seit dem Jahr 2006 im Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien. Sein Tätigkeitsfeld umfasst die Projektleitung in Forschungsförderung, Gutachten, die verkehrsplanerische und verkehrspolitische Beratung von Gemeinden und Politikern, Verkehrskonzepte und die integrative Planung von Siedlungs- und Verkehrssystemen. Er ist seit dem Jahr 2011 Leiter des Arbeitskreis E-mobility und stellvertretender Leiter des Arbeitskreises Verkehrsträger der Österreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (ÖVG) und Mitglied verschiedener Expertenkommissionen.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 27.06.2015)