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Von Peking bis Athen: Chinas Traum einer besser vernetzten Welt

Iranian President Hassan Rouhani shakes hands with Chinese President Xi Jinping during a welcoming ceremony in Tehran
China und der Iran waren schon vor dem Ende der Sanktionen enge Partner.REUTERS
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Es ist das politische Prestigeprojekt von Staatschef Xi Jinping: Mit der Neuen Seidenstraße will er ein globales Energie-, Transport- und Investitionsnetz schaffen. Doch der ambitionierte Plan läuft nicht wie erhofft.

„Wenn wir unsere Augen schließen, können wir noch heute das Glockengeläut der Kamele vor ein paar hundert Jahren hören“, beschwor der iranische Generalkonsul in China Ende vergangener Woche die Vergangenheit der Seidenstraße. Statt der höckerigen Tiere wartete in der südchinesischen Stadt Yiwu allerdings der mit roten Schleifen geschmückte Zug Yiwu–Teheran mit Dutzenden Frachtcontainern voll Textilien und Elektrogeräten auf seine Jungfernfahrt ans andere Ende des eurasischen Kontinents.

Denn dort, wo sich einst Kamelkarawanen mit Seide, Porzellan und Teppichen durch die Wüste quälten, wo gierige Räuberbanden reich bepackten Händlern auflauerten, wo Religionen, Sprachen und wissenschaftliche Errungenschaften zwischen den großen Zivilisationen in Europa und Asien ausgetauscht wurden, sollen jetzt unter Chinas Ägide Industrieerzeugnisse in kürzester Zeit von Ost nach West transportiert werden, Erdgas und Erdöl durch Pipelines quer durch Eurasien schießen und in den einsamen Weiten Zentralasiens schier endlos lange Autobahnen entstehen. Unter dem Slogan „One Belt, One Road“ (Obor) wirbt Chinas Führung für die Wiederbelebung der antiken Seidenstraße – und damit für den Ausbau eines globalen Netzwerks aus Straßen, Pipelines, Stromtrassen, Eisenbahnverbindungen und Tiefseehäfen.

Nachdem er vier Länder durchquert und mehrere Tausend Kilometer zurückgelegt hat, wird der Frachtzug aus China voraussichtlich kommende Woche – nach 14 Tagen – in der iranischen Hauptstadt Teheran ankommen. Seine Schwesterstrecke – die weltweit längste Zugverbindung – erstreckt sich mehr als 13.000 Kilometer von der südchinesischen Exportmetropole über die Provinz Xinjiang bis hin nach Madrid. Ebenso ambitioniert ist Chinas Projekt, von der Provinz Yunnan im Süden Chinas eine Eisenbahnstrecke über Burma, Bangladesch, Indien, Pakistan, den Iran und die Türkei bis hin nach Hamburg zu bauen. Zumindest zwischen Ankara und Istanbul ist der Weg geebnet: Hier errichtet Chinas nationale Eisenbahngesellschaft derzeit eine Hochgeschwindigkeitsstrecke.


Sechs Wirtschaftskorridore. 25,66 Milliarden Dollar betrug das Außenhandelsvolumen Yiwus in den ersten drei Quartalen 2015. Allein in den Nahen Osten verschiffte die Stadt vergangenes Jahr Waren im Wert von 8,8 Milliarden Dollar. Yiwu ist damit jedoch nur ein kleines Puzzleteil der chinesischen Seidenstraßeninitiative. Als „Seidenstraßen-Wirtschaftsgürtel“ und „maritime Seidenstraße“ rief Staats- und Parteichef Xi Jinping das Projekt im Herbst 2013 ins Leben. Es werde „4,4 Milliarden Menschen oder 63 Prozent der Weltbevölkerung direkte Vorteile bringen“, heißt es in dem 9000 Wörter langen Aktionsplan. Aus vier Wirtschaftskorridoren, die China auf dem Festland über Zentralasien und Russland mit Europa und dem Nahen Osten sowie mit Südostasien, Südasien und Indien verbinden, soll der Wirtschaftsgürtel im Norden bestehen. Im Süden sollen Chinas Häfen die Tore zu zwei Korridoren auf dem Seeweg öffnen: über den Indischen Ozean und den Persischen Golf nach Europa und das Südchinesische Meer in den Südpazifik.

Allein Chinas Export-Import-Bank hat 2015 für 1000 Projekte in 49 Staaten Kredite in der Höhe von rund 78 Milliarden Dollar vergeben. 40 Milliarden Dollar sollen vom staatsfinanzierten Seidenstraßen-Fonds in Obor fließen. Ein Löwenanteil der Investitionen entfällt mit geplanten 100 Milliarden Dollar jedoch auf die Asiatische Infrastruktur Investitionsbank. Xi Jinping rief die chinesische Version der Weltbank mit ihren 57 Gründungsmitgliedern, darunter auch Österreich, offiziell im Jänner ins Leben.

Den jüngsten Vorstoß in Richtung eines vernetzten Eurasiens machte Xi bei seiner Nahost-Reise im Jänner. Nur fünf Tage bevor der rot geschmückte Zug Yiwu–Teheran seinen Weg über Kasachstan und Turkmenistan in die ehemals größte Stadt an der Seidenstraße antrat, besiegelte Chinas Präsident seinen Einfluss in der Region. Im Rahmen des Projekts der Neuen Seidenstraße schloss China insgesamt 52 Absichtserklärungen mit dem Iran, Saudiarabien und Ägypten, vorwiegend im Energie- und Infrastruktursektor.


Schlechtes Timing. Dabei seien Chinas Ankündigungen mit Vorbehalt zu betrachten, meint Moritz Rudolf vom Berliner Merics-Institut. „Für China ist es ein großer PR-Erfolg, dass Leute über die Initiative sprechen. Fraglich ist, wie die unverbindlichen Absichtserklärungen, die sich auf Obor beziehen, umgesetzt werden“, sagt der China-Experte. Einzelne Projekte der Initiative „haben Rückschläge erlitten“. 2014 noch habe Peking den Plänen keine geografische Begrenzung gesetzt, „alles sollte Teil von Obor sein“. 2015 aber habe man gemerkt, dass die Vorhaben zum Teil nicht wie geplant realisierbar seien, und die Pläne nachgebessert.

So wurden vergangenes Jahr Deals im Wert von 113 Mrd. Dollar zwischen Peking und Moskau, etwa die westsibirische Altai-Gaspipeline, eingestellt oder auf unbestimmte Zeit verschoben. Die 2700 Kilometer lange Leitung hätte China jährlich mit 30 Milliarden Kubikmeter Erdgas versorgen sollen. Auch Chinas großes Prestigeprojekt im Indischen Ozean, der Bau eines Hafens im tansanischen Bagamoyo, hing kurz in der Schwebe. Die Arbeiten an dem 800 Hektar großen Umschlagplatz sollen nun im Juli beginnen, sobald „Finanzverhandlungen mit Kernpartnern“ abgeschlossen seien, gab Tansania im Jänner bekannt. Hauptfinancier des Zehn-Milliarden-Dollar-Projekts ist neben China der Oman.

Dass Chinas Großprojekt nur langsam in Fahrt kommt, habe mit dem schlechten Timing zu tun, meint Rudolf. Denn die KP-Führung stehe wegen stagnierender Wachstumsraten und Aktienmarktturbulenzen unter Druck. Auch die unruhige geopolitische Lage im Nahen Osten dämpfe den Fortschritt der Neuen Seidenstraße. Mit dem Kurdenkonflikt im Süden der Türkei, dem Bürgerkrieg in Syrien und den Kämpfen im Irak werde die Grundidee des Projekts, Asien, Europa und Afrika über Infrastrukturprojekte zu verbinden, torpediert. Konkret würden die Unruhen die angedachte Bahnstrecke von China über den Nahen Osten nach Europa gefährden. In Zentralasien sehe die Lage nicht besser aus: Hier bedrohten die Auswirkungen der Ukraine-Krise und die Machtzunahme der Terrormiliz Islamischer Staat gemeinsame Projekte zwischen China, Russland und Europa. Hinzu kämen Kommunikationsprobleme der Regierung, sagt Rudolf: „China spricht seit zwei Jahren von Obor, aber es hat nicht geschafft zu klären, was sich hinter dem Begriff verbirgt.“

Xi Jinping bewerbe das Projekt jedenfalls als „Win-win“ und eine neue Art internationaler Beziehungen, die auf gegenseitigen Vorteilen beruhe – und positioniere sein Modell damit klar im Gegensatz zu einer von den USA dominierten Wirtschaftsordnung. Ob von der „chinesischen Vision einer besser vernetzten Welt“ tatsächlich alle Beteiligten gleichermaßen profitieren können, sei fraglich – mit Obor verknüpfe China seine eigenen wirtschaftlichen und politischen Ziele, erklärt der Jurist. Letztlich könne es als Architekt, Hauptfinancier und Ausführer der Neuen Seidenstraße überproportional Profit schlagen.


Politische Stabilität. Denn die Projekte werden meist von chinesischen Unternehmen und Arbeitskräften ausgeführt. Sie sollen die Auftragsbücher heimischer Staatsunternehmen füllen, die im Inland aufgrund der Überkapazitäten keinen Markt für ihre Produkte haben. Zudem setzt China auf die Erschließung neuer Handelsrouten, Absatzmärkte und Energiequellen sowie auf die Verlagerung von Produktionsstätten ins Ausland. Politisch erhofft sich Peking mehr Stabilität – sowohl in den westlichen Grenzregionen, wie der Provinz Xinjiang, als auch in Unruheherden in den Nachbarstaaten wie Afghanistan und Pakistan.

So investiert Peking 46 Milliarden Dollar in das Flaggschiff der Seidenstraßeninitiative, den China-Pakistan-Wirtschaftskorridor. Das Geld fließt in Energieprojekte und ein Transportnetz von Kashgar in Xinjiang über den Himalaja bis in die pakistanische Hafenstadt Gwadar. Dort ist ein Tiefseehafen geplant, der China einen direkten Zugang zum Arabischen Meer verschafft. Islamabad setzt große Hoffnungen in das Projekt: Die Transitroute soll Pakistans Wirtschaft ankurbeln. Skeptiker aber bezweifeln, ob der Warentransport über das höchste Gebirgsmassiv der Welt billiger sein wird als die Nutzung bestehender Seerouten. In Wahrheit sei China an einer Marinebasis am Arabischen Golf interessiert.


Das Tor nach Europa. Gwadar wird jedoch nicht nur militärisch als Brückenkopf zur Arabischen Halbinsel dienen. Als Teil der maritimen Seidenstraße ist der Hafen eine Station auf dem Weg zu Chinas Tor nach Europa – dem griechischen Hafen von Piräus. 2009 erwarb die chinesische Reederei Cosco eine 35-jährige Konzession für 70 Prozent des Frachthafens, heute werden dort 60 Prozent aller chinesischen Exporte weltweit abgefertigt. Von Piräus aus soll ein Transportkorridor entstehen, der den Mittelmeerhafen mit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Belgrad und Budapest verbindet. Das Bahnprojekt ist ein erfolgreiches Beispiel der „16+1“-Initiative zwischen China und den Staaten Mittel- und Osteuropas.

Die elf EU-Länder und fünf Beitrittskandidaten spielen für Peking eine zentrale Rolle als Zugang zum EU-Binnenmarkt: Der Ausbau ihrer Infrastruktur ist eine Voraussetzung für die Vernetzung Eurasiens. China ist ein wichtiger Handelspartner für die EU: Mit Wareneinfuhren von 302 Milliarden Euro war das Land 2014 der mit Abstand größte Lieferant der Europäer und ist nach den USA die wichtigste Exportdestination.

Doch die EU ist vorsichtig, China muss sich an gewisse Regeln halten: Letztlich hänge der Erfolg der Neuen Seidenstraße in Europa davon ab, inwiefern China die Integration in europäische Initiativen und Finanzierungsmechanismen gelinge, meint Martin Glatz, Delegierter der Wirtschaftskammer Österreich in Peking. China zeige jedenfalls Kooperationsbereitschaft. So riefen Peking und Brüssel im Juni 2015 eine Konnektivitätsplattform ins Leben, mit der zwei Flaggschiffprojekte, die EU-Investitionsoffensive und Obor, verbunden werden.

Am anderen Ende der Seidenstraße, in Yiwu, zeigt sich Händler Zhou Xufeng zufrieden. Ob deutsches Bier, französischer Rotwein oder griechisches Olivenöl – durch das chinesisch-europäische Bahnnetz seien die Preise für Delikatessen aus dem Westen um ein Viertel gesunken.

In Zahlen

8445

Kilometer. Schier endlos soll sich der „Neue Seiden-Highway“ vom Gelben Meer über Kasachstan nach St. Petersburg erstrecken.

890

Milliarden Dollar.So viel sind die 900 Projekte wert, die derzeit im Rahmen von Obor durchgeführt oder geplant werden, sagt die China Development Bank.

57

Gründungsmitglieder.
Auch EU-Länder wie Österreich, Frankreich und Großbritannien unterstützen die Asiatische Infrastruktur Investitionsbank. Sie soll 100 Mrd. Dollar finanzieren.

10

Milliarden Dollar.
China sieht in zentral- und osteuropäischen Ländern Investitionsziele, die es in Milliardenhöhe unterstützen will.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 07.02.2016)