Magna hat mit Opel in Russland viel vor. Zu viel, sagen Experten – und sehen dennoch neue Chancen.
Moskau. Das Ereignis, dass Opel zum Teil an Russland geht, könnte für das Land größer nicht sein. Nichts hat sich die politische Führung mehr gewünscht. Umso erstaunlicher, dass das Thema in der russischen Öffentlichkeit verhältnismäßig klein abgehandelt wird. Dazu beigetragen hat am Freitag noch ein anderer Umstand. Wie aus dem Wirtschaftsministerium durchsickerte, wolle Russlands größter und rückständiger Autobauer Avtovaz bis Anfang Dezember ganze 36.000 von seinen 110.000 Mitarbeitern entlassen.
Ein Spiegelbild der Situation auf einem Automarkt, der in den ersten acht Monaten des Jahres um 51 Prozent eingebrochen ist und durch staatliche Hilfe „nur stabilisiert, aber tendenziell nicht verändert“ worden ist, wie David Thomas, Präsident des Automobilausschusses im Verband der Europäischen Wirtschaft (Aebrus) in Moskau, meint. Diesen Markt will Magna mit Opel künftig aufrollen. Von mittelfristig 20 Prozent Marktanteil war die Rede, die russischen GM-Aktiva (eine Produktionsfabrik und ein Händlernetz) mit eingeschlossen. „Das ist wohl zu optimistisch“, meint Michail Pak, Automobilanalyst der Investmentgesellschaft Aton. Ein mit der Situation vertrauter westlicher Wirtschaftsvertreter wird deutlicher: „Es besteht hier keine Unterversorgung an ausländischen Autos. Und Opel war hier schon bisher nicht übermäßig erfolgreich.“
Schlechtes Image in Russland
In der Tat hatte Opel lange Zeit den Ruf des Veralteten. Mit Modellen wie dem Astra begann man allmählich aber auch in Russland zu punkten. Von 989.996 in Russland verkauften Fahrzeugen in den ersten acht Monaten 2009 kamen laut Aebrus immerhin 27.767 von Opel. Die gesamte GM-Gruppe kam dank Chevrolet auf einen Marktanteil von gut zehn Prozent. Neben Avtovaz, der mit seinen Ladas ein Viertel des Marktes beherrscht, ringt GM vor allem mit den starken Konkurrenten Ford, Renault und ostasiatischen Produzenten. Opel liegt in der Beliebtheitsskala der Marken auf Platz elf.
Wie weit diese mit einer Produktion im Werk des russischen Konsortialpartners GAZ steigt, ist offen. Das Vertrauen der Russen zur heimischen Produktion ist gering. Selbst protektionistische Maßnahmen brachten keine höheren Marktanteile. GAZ ging 2008 mit dem Versuch baden, ein russisches Modell auf einer Chrysler-Plattform zu starten. „Das Timing war schlecht, die Krise war der Grund“, erklärt Pak: „Das Projekt hätte erfolgreich sein können. Und GAZ ist im Land beliebter als Avtovaz.“
GAZ bietet Magna eine Produktionskapazität von 170.000 Autos. „Für Opel ist das ein Nullsummenspiel“, meint ein westlicher Wirtschaftsvertreter: „Solange die Nachfrage nicht steigt, geht die Produktion hier auf Kosten jener von Deutschland.“ Wenn die Konjunktur anzieht, wird aber die Nachfrage steigen, denn der russische Markt ist um ein Drittel weniger gesättigt als der westliche. Und durch die miese Lage bei Avtovaz würden beizeiten Marktanteile frei, meint Pak.
Dann aber gilt es noch, die Konkurrenz auszustechen. „Opel konkurriert im Segment der billigen Autos, in dem die Konkurrenz hoch ist und der Gewinn nicht besonders“, meint Sergej Alexaschenko, Experte der Moskauer „Hochschule für Ökonomie“. Aber Opel hat große Vorteile, sagt Pak: „Mit dem Know-how von Magna in der Entwicklung kann ein Billigauto relativ schnell entwickelt werden.“ Und als Hersteller von Automobilteilen könne Magna den Aufbau einer umfassenden Autoproduktionskette in Russland schneller stemmen als die Konkurrenz.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 12.09.2009)
