Auf Wiedersehen, du alte Straßenbahn

Wiener-Linien-Experte Johann Hödl und legendäre Straßenbahnen: links der Triebwagen Typ B, wegen der pneumatischen Türen Zischer genannt.
Wiener-Linien-Experte Johann Hödl und legendäre Straßenbahnen: links der Triebwagen Typ B, wegen der pneumatischen Türen Zischer genannt.(c) Die Presse/Clemens Fabry

Mit dem Typ Flexity startet 2018 eine neue Generation von Wiens Straßenbahnen. Der Blick auf die Geschichte früherer Modelle ist nicht nur für Techniker interessant – er offenbart auch viel an Geschichte und Identität der Stadt.

Die neue wird eine Klimaanlage haben, die ihre Leistung an das Passagieraufkommen anpasst. Die neue Straßenbahn des Typs Flexity nämlich, die ab 2018 zum Wiener Stadtbild gehören soll. Und bald schon wird die nächste Generation wohl ganz selbstverständlich sein, werden die ULF-Straßenbahnen den Ruf des alten Eisens haben. Jene Züge, die zu Beginn ihres Einsatzes im Linienbetrieb 1998 noch als die große Innovation gefeiert wurden. So schnell kann es gehen.

Doch es ist mehr als nur Technik, die sich ändert. Ein Blick auf die Geschichte der einzelnen Modelle erzählt auch viel über die Menschen, die mit ihnen unterwegs waren. Und über die politische und wirtschaftliche Situation in der damaligen Zeit. Im Wiener Verkehrsmuseum Remise in Erdberg stehen viele von ihnen. Die Type Z, zum Beispiel, Amerikaner genannt. „Sie waren symbolisch wichtig“, sagt Johann Hödl, Leiter der kaufmännischen Dienste der Wiener Linien und Experte für Verkehrsgeschichte. Sie steht nämlich stellvertretend für gleich zwei Phänomene. Das eine ist der Wandel durch Motorisierung in den USA – das Auto wurde zunehmend zum Symbol des modernen Amerika. Das in den Vierzigerjahren noch gut ausgebaute Straßenbahnnetz in US-Städten musste zugunsten von Bussen weichen.


Gebrauchte Züge aus New York. Das zweite Phänomen ist der Marshallplan, die amerikanische Wiederaufbauhilfe für das Nachkriegseuropa. Mit Geldmitteln aus genau diesem Programm kauften die Wiener Verkehrsbetriebe 45Stück der vierachsigen Straßenbahngroßraumtriebwagen, die bis 1948 in New York unterwegs gewesen waren. 10.000 Schilling kostete eine Garnitur damals. Sie waren im Vergleich zum bisherigen Fuhrpark modern – unter anderem verfügten sie über druckluftbetriebene Türen und automatisch einklappbare Aufstiege. Und die Sitzlehnen ließen sich umklappen, sodass alle sitzenden Fahrgäste in Fahrtrichtung schauen konnten. „Ein Exemplar musste in Wien komplett zerlegt werden, damit man dahinterkam, wie die Technik dahinter aussieht“, erzählt Hödl.

Es war eine Zeit, in der Mangel herrschte. Wien konnte sich keine neuen Straßenbahnen leisten, also setzte man eben auf gebrauchte. Ein System, das sich mittlerweile umgedreht hat. Wer etwa heute in Krakau mit der Straßenbahn fährt, hat gute Chancen, in einer alten Wiener Garnitur zu fahren. 2004 wurden 76 Triebwagen der Type E1 an die polnische Stadt verkauft, dazu noch 66 Beiwagen des Typs C3. Straßenbahnen, die in Wien im Jahr 1967 in Betrieb genommen worden sind – und von denen noch immer an die 80 Stück durch die Stadt fahren.

Den „Amerikaner“ gibt es in freier Wildbahn allerdings nicht mehr zu sehen. 1969 verkehrte die letzte Garnitur in Wien. Nur ein Exemplar steht noch im Verkehrsmuseum. „Dieser Sitzplatz ist bei Bedarf Kriegsbeschädigten oder Körperbehinderten zu überlassen“ ist auf einem Schild im Inneren zu lesen. Eine Botschaft, die heute befremdlich anmuten mag, die damals aber einen realen Hintergrund hatte. So wie auch das Plakat einer Bank, das über einem Fenster hängt: 8,7 Prozent Zinsen werden dort versprochen. Das muss tatsächlich schon einige Zeit her sein. Jüngere werden auch mit manchen Begriffen nichts anfangen können, die auf diversen Modellen im Museum zu finden sind. „Schaffnerlos“, zum Beispiel.

Manche Züge waren einst mit jeweils vier Mitarbeitern unterwegs: einem Fahrer und pro Wagen einem Schaffner. Viel Personal, jedenfalls. Personal, das an anderer Stelle dringend benötigt wurde. Denn in den 1960er-Jahren herrschte großer Mangel an Arbeitskräften – und so musste man eben mit weniger Schaffnern auskommen. Immerhin, ganz abrupt ging die Umstellung nicht. Vom ersten schaffnerlosen Beiwagen, der am 1. Dezember 1964 auf der Linie 43 fuhr, dauerte es 32 Jahre, bis tatsächlich die Ära des Schaffners beendet war. Da mochte Wolfgang Ambros 1978 schon mit dem Album „Schaffnerlos“ das Ende einer Ära herbeisingen, war es doch erst am 20. Dezember 1996 so weit, als auf der Linie 46 tatsächlich die letzte Straßenbahn mit Schaffner unterwegs war.


Trittbrettfahrer. Mit den Schaffnern verschwand auch ein Stück Autorität aus den Waggons. Jemand, der nicht nur Fahrscheine verkaufte, sondern auch darauf achtete, dass Ruhe und Ordnung herrschte. Wobei das selbst zu Zeiten der Schaffner nicht immer gelang. Da gab es etwa das Phänomen der Trittbrettfahrer. „Vor allem nach Sportveranstaltungen war es gängige Praxis, dass man bei überfüllten Straßenbahnen draußen hängend mitgefahren ist“, erzählt Hödl. In Trauben hingen vor allem junge Menschen vor den Türen. Es war geradezu ein Sport – und eine Sparmaßnahme, denn der Schaffner musste erst einmal zu den Trittbrettfahrern durchkommen.

Hier kommt wieder ein Klassiker im Fuhrpark der Wiener Linien ins Spiel. Die Type M, einer der Meilensteine in der Geschichte der Wiener Straßenbahn. 1927 erstmals in den Dienst gestellt, prägte der Holzkastenwagen mehr als 60Jahre lang das Stadtbild. Am 22. Dezember 1978 fuhr der letzte Triebwagen dieses Typs auf der Linie D – die letzte Fahrt eines Wagens mit offenen Türen und damit auch das Ende des Trittbrettfahrens.

Das Ende schwebte in den 1950er- und 1960er-Jahren auch immer ein bisschen über der Straßenbahn an sich. Der Trend zur Motorisierung ließ auch in Österreich das Image des Busses steigen, während das der Straßenbahn verblasste. Im Verkehrsmuseum zeigt ein alter Fernsehbericht den Abschied von der Straßenbahnlinie 13. Tausende Wiener winkten am 1. Juli 1961 dem „viel geschmähten Gefährt“ hinterher. „Am Ende des Zuges fuhr die moderne Zeit. Ein Doppeldeckerautobus“, sagt der Kommentator. Es war die Geburtsstunde des 13A – genau, jene Buslinie, bei der zuletzt diskutiert wurde, ob man nicht doch wieder eine Straßenbahn daraus machen sollte.

Konkurrenz durch die U-Bahn. Nach dem Bus kam neue Konkurrenz für die Straßenbahn – Ende der 1970er-Jahre begann in Wien das Zeitalter der U-Bahn. Doch auch das ging für die Straßenbahn nicht so dramatisch aus – zumindest in Wien. „Hier war sie nie tot“, meint Johann Hödl. Und zuletzt sei sie ja sogar wieder in Mode gekommen. „Die Renaissance kam sicher mit Einführung der Niederflurstraßenbahn.“ Auf einmal war es ohne Probleme möglich, auch mit Kinderwagen oder einem körperlichen Gebrechen die Straßenbahn zu nutzen.

Das war um die Jahrtausendwende, also rund um die Einführung der ULF-Garnituren. Von ihnen sind mittlerweile rund 320 in der Stadt unterwegs. Aber ja, es gibt immer noch an die 200 Wagen, die nicht barrierefrei sind – die alten E1 und E2, die schmalen, hohen. Sie werden sukzessive außer Dienst gestellt, um 2026 herum sollen sie komplett verschwunden sein. Und mit ihnen ein weiteres Stück Geschichte der Stadt. Nun, im Verkehrsmuseum wird man schon noch ein paar Stück davon aufheben.

Legende auf Schienen

Type „Z“. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den USA zahlreiche Straßenbahnlinien aufgelassen – so auch in New York. 1949 kauften die Wiener Verkehrsbetriebe mit Mitteln aus dem Marshallplan 45 Stück dieser Fahrzeuge, die in Wien Amerikaner genannt wurden. Sie waren bis 1969 im Dienst.

Verkehrsmuseum.Ludwig-Koeßler-Platz, 1030 Wien, www.wienerlinien.at/museum

("Die Presse", Print-Ausgabe, 16.10.2016)