Der Tiroler Tunnelbauer Bemo ist seit mehr als fünf Jahrzehnten auf dem Markt. Sein Tätigkeitsfeld hat er inzwischen stark erweitert, denn der Konkurrenzkampf um Tunnelprojekte ist hart.
Innsbruck. „Vor allem im innerstädtischen Bereich wird der Platz für Infrastruktur immer weniger. Deshalb müssen Transport- und Verkehrswege vermehrt untertag verlegt werden“, sagt Friedrich Neureiter, Geschäftsführer der Tiroler Tunnelbau-Firma Bemo Tunnelling. Unter anderem beim Bau des Pfändertunnels in Vorarlberg, des Stadtbahntunnels in Karlsruhe oder des Terminal 5 am Londoner Flughafen Heathrow hat dieses Unternehmen eine tragende Rolle gespielt.
„Wir sind spezialisiert auf Tunnelbau, das allein reicht in der heutigen Zeit jedoch nicht mehr aus“, erklärt Neureiter. Über die Jahre hat das Unternehmen mit Hauptsitz in Innsbruck ihr Tätigkeitsspektrum stark erweitert. Mittlerweile ist sie auch im Industriebau, Spezialtiefbau, Bergbau und der Bauwerkserhaltung tätig.
Im Herbst bekam Bemo beispielsweise den Zuschlag für den Bau einer Klärschlammanlage für ein Kraftwerk des deutschen Energiekonzerns RWE in Hürth.
Hürde: Umweltverträglichkeit
Tunnelaufträge werden hauptsächlich von öffentlichen Auftraggebern wie den ÖBB, Asfinag oder der Deutschen Bahn vergeben. Hier besteht besonders viel Bedarf für derartige Bauten. Dabei ist jedoch eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) oft unumgänglich. Die UVP ist eine der größten Hürden für einen Tunnelbau oder ähnliche Projekte, sie kann jahre- oder sogar jahrzehntelang dauern. Viele Bauvorhaben könnten wegen des Schutzes von Pflanzen oder Tieren – etwa Käfern oder Vögeln – gar nicht realisiert werden, sagt Neureiter.
Herausforderungen fachlicher Natur stellen hauptsächlich die geologischen Randbedingungen dar. Sind die Gebirgsverhältnisse anders als bei der Vorerkundung festgestellt, kann das den Baufortschritt massiv beeinflussen. In solchen Fällen müssen der Bauherr und die ausführende Firma kurzfristig gemeinsam technische und wirtschaftliche Lösungen finden, um mit den abweichenden Bedingungen zurande zu kommen. Aber auch nachträgliche gesetzliche Änderungen oder behördliche Auflagen erschweren oft ein Bauvorhaben.
Recyceln nicht immer erlaubt
Sofern es die Qualität des ausgebrochenen Felsmaterials zulässt, wird dieses weiterverwertet – zur Erzeugung von Beton oder für den Straßenbau. Eignet sich der Stein dafür nicht, muss er, sofern möglich, auf lokalen Deponien oder in Schottergruben gelagert werden. „Die Entsorgung des Gesteins gestaltet sich beispielsweise nach Tunnelsanierungen besonders schwierig. Der abzubrechende Beton ist durch den Betrieb stark verunreinigt.
Oft darf er dann aufgrund der – teilweise nicht nachvollziehbaren – rigiden gesetzlichen Vorgaben nicht recycelt werden“, sagt Neureiter. Solches Material müsse auf Sonderdeponien entsorgt werden, die oft sehr weit vom Projektstandort entfernt liegen. „Aus meiner Sicht ist das nicht unbedingt nachhaltig.“
Sobald ein Projekt ausgeschrieben ist, muss das Unternehmen innerhalb von ein bis zwei Monaten ein Angebot stellen. „In Österreich bewerben sich klarerweise auch Firmen aus Deutschland und der Schweiz. Der Konkurrenz- und Preiskampf ist brutal“, sagt der Geschäftsführer. Für die Auftraggeber – und bei öffentlichen Aufträgen auch für den Steuerzahler – sei das natürlich erfreulich, „für die Unternehmer jedoch umso weniger“. Zwar dauert die Bauzeit bei solchen Projekten oft zwei bis fünf Jahre, trotzdem brauchen die Unternehmen laufend Neuaufträge. Allein schon für einen kontinuierlichen Personaleinsatz.
Verschiedene Baumethoden
Seit der Gründung im Jahr 1964 hat das Unternehmen in Österreich, Deutschland, England, Skandinavien und Nordamerika im Zuge von 170 Projekten ca. 400 Kilometer Tunnel gebaut. Das entspricht in etwa acht bis zehn Kilometern pro Jahr. Von der Planung bis zum Abschluss kann Bemo alle Leistungen selbst erbringen. Lediglich Spezialaufgaben wie zum Beispiel Tunnelabdichtungen oder -beschichtungen werden gelegentlich an Subunternehmer ausgelagert.
Je nach Länge des zu bauenden Tunnels haben die Tiroler verschiedene Baumethoden. Längere Tunnel mit homogener Geologie werden mit Hilfe einer Tunnelvortriebsmaschine gebaut. Das ist im Wesentlichen ein starker und je nach Bedarf unterschiedlich großer Bohrkopf samt einem sogenannten Nachläufer zur Ver- und Entsorgung.
Alternativ kommt die sogenannte Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) zum Einsatz. Der Tunnel wird mit Baggern oder im Sprengverfahren ausgebrochen. Die NÖT nutzt die Eigentragfähigkeit des Gebirges, zusätzlich wird der entstandene Hohlraum unter anderem mit Baustahlgittern, Spritzbeton und Ankern gesichert. Neben der Flexibilität der Baumethode bei schwierigen geologischen Bedingungen werden so auch die Baukosten niedriger gehalten.
Bemo übernahm mit dieser Methode in Großbritannien und Deutschland die Pionierrolle. In Deutschland kam sie beim Bau des Schwaikheimer-Eisenbahntunnels im Jahr 1964 und bei der Frankfurter U-Bahn im Jahr 1970 erstmals zum Einsatz, in England bei der Ausführung des ersten Hochgeschwindigkeitstunnels des Landes zwischen Dover und London.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 02.01.2017)