Lada erhöht seinen Marktanteil auf ein Viertel. Von den internationalen Autobauern reüssieren vor allem jene, die eine eigene Produktion in Russland aufgebaut haben.
MOSKAU. Kaluga ist nicht annähernd der Nabel der Welt. Das Gebiet mit seiner Million Einwohner 200 Kilometer südlich von Moskau hätte sogar alle Voraussetzungen dafür gehabt, früher oder später der Vergessenheit anheimzufallen. Dort, wo nach dem Zweiten Weltkrieg das weltweit erste Atomkraftwerk noch Ruhm einbrachte, verschwanden mit dem Ende der Sowjetunion schlagartig die Perspektiven. Die Not jedoch machte offenbar erfinderisch. Die Nähe zum Hauptabsatzmarkt Moskau bei gleichzeitiger billiger Arbeitskraft wurde von der Gebietsverwaltung als Vorteil ausgemacht, dazu die Notwendigkeit von Investitionssicherheit und Entbürokratisierung erkannt. Mittlerweile haben sich nicht nur Nestle, Samsung oder SAB Miller dort angesiedelt, Kaluga ist längst auf dem Weg, neben Petersburg zum zweiten Zentrum einer russischen Autoindustrie aufzusteigen.
PSA Peugeot Citroën und Mitsubishi bauen ein Werk, Volvo eröffnete im Jänner eine Montagestätte und will 15.000 Trucks der Marken Renault und Volvo endmontieren. Am weitesten fortgeschritten ist Volkswagen. Der deutsche Konzern, der erst Ende 2007 den jahrelangen Export mit einer eigenen Produktion in Russland zu erweitern begonnen hat, montiert mittlerweile zwölf Modelle in Kaluga. Am Dienstag setzte er den kompletten Produktionszyklus vom Karosseriebau über die Lackiererei bis zur Endmontage in Gang.
Lada allein gegen alle
„Wir sind überzeugt, dass Russland ein Automarkt der Zukunft ist“, erklärte VW bisherige Investitionen von 570 Mio. Euro. In der Tat ist der Markt um zwei Drittel weniger gesättigt als der westeuropäische. Heute ist er von der Krise betroffen wie kaum ein zweiter. 1,11Mio. neue Autos wurden in den ersten neun Monaten 2009 verkauft, 51 Prozent weniger als im Vorjahr, in dem Russland noch der zweitgrößte Automarkt Europas war.
Alle in- und ausländischen Produzenten mussten Federn lassen. Wiewohl unterschiedlich stark. Wegen knapper Kasse griffen die Leute etwa doch zum schlecht beleumundeten Lada des vor der Pleite stehenden, größten russischen Autoherstellers Avtovaz. Im Unterschied zu allen anderen russischen Marken konnte Lada seinen Marktanteil von 21 auf 24 Prozent erhöhen und stemmt sich damit fast im Alleingang gegen die ausländische Konkurrenz, die ihren Marktanteil von 2007 auf 2008 von 60 auf 70 Prozent erhöht hat und seither stabil dort hält.
Bemerkenswert ist die Tendenz im Wettbewerb unter den Ausländern. Unter ihnen, die teils überdurchschnittlich (Hyundai: minus 68 Prozent), teils weit unterdurchschnittlich (VW: minus zehn Prozent) verloren haben, haben diejenigen die Nase vorn, die eine Produktion in Russland laufen haben. Der Grund: Mit Jahresbeginn wurden die Importzölle auf Neuwagen zwar nicht verdoppelt wie bei Gebrauchtautos, aber doch von 25 auf 30 Prozent erhöht.
Sind die Importeure also schon in Mitleidenschaft gezogen, so winkt jenen 17 ausländischen Herstellern, die eine Produktion in Russland organisieren, neue Unterstützung: Das Wirtschaftsministerium überlegt, die staatliche Beihilfe bei Autokrediten so auszuweiten, dass auch das Preissegment der ausländischen Produzenten in Russland erfasst wird. Nicht zuletzt Magna will ja mit einer Opel-Produktion in Russland reüssieren und peilt – gemeinsam mit den russischen GM-Aktiva – 20Prozent Marktanteil an. Eine Garantie gibt es nicht, schon jetzt konnten nicht alle Autobauer Marktanteile gewinnen. Größen wie Ford, Toyota oder Opel haben in den ersten acht Monaten des Jahres verloren.
Auf einen blick
■In der Krise wird der russische Automarkt neu aufgeteilt. Am meisten dürften jene Produzenten dazugewinnen, die eine Produktion in Russland organisieren.
■Im Vorjahr noch der zweitgrößte Automarkt Europas, sank der Absatz heuer um die Hälfte.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.10.2009)