Für die von der EU geplante kilometerabhängige Maut gibt es Argumente. Ökologie und Infrastrukturausbau sind aber nur vorgeschoben.
Die EU wird uns also in den nächsten Jahren eine kilometerabhängige Autobahnmaut aufs Aug drücken, die in der Folge dann sukzessive – auch diese Pläne gibt es schon – auf das gesamte Straßennetz ausgedehnt werden könnte. Details gibt es natürlich noch nicht, aber wenn, was anzunehmen ist, andere kilometerabhängige Mautmodelle in Europa als Maßstab genommen werden, dann droht den österreichischen Autofahrern in Summe gegenüber der derzeitigen Vignettenlösung eine Verdreifachung der Kosten für die Autobahnbenutzung.
Selbst darüber kann man natürlich reden. Man sollte dafür aber ehrliche Argumente verwenden. Ein solches wäre etwa: Wir europäischen Staaten sind aus Reformunlust und mangelnder Ausgabenkontrolle ziemlich pleite, weshalb wir dringend zusätzliche Einnahmen für unsere maroden Staatskassen benötigen. Da ist es natürlich besser, beim Verkehr zuzulangen, als die Steuerschraube bei der Arbeit noch stärker anzuziehen.
Die EU-Kommission argumentiert aber mit den Kosten für den Infrastrukturausbau und mit Umweltargumenten. Beides ist, bei der gewählten Form der künftigen Bemautung, nicht gerade schlüssig, um es ganz vorsichtig zu formulieren.
Beginnen wir mit der Ökologie: Da ist das Prinzip, dass der, der mehr Schadstoffe in die Umwelt ablässt, auch mehr bezahlt, durchaus einsichtig und richtig. Eine Art Maut, die auf dieser Basis funktioniert, voll flächendeckend (nicht nur auf Autobahnen) wirkt und ganz ohne teuren elektronischen Firlefanz auskommt, haben wir schon. Sie nennt sich Mineralölsteuer und ist die treffsicherste Ökosteuer, die man sich vorstellen kann: Wer mehr verbraucht und damit mehr Schadstoffe emittiert, zahlt mehr. Ganz einfach.
Die von der EU angedachte kilometerabhängige Maut erfüllt dieses Kriterium dagegen nicht: Eine Benutzungsabgabe, die beispielsweise für einen Bentley Arnage (495g CO2-Ausstoß je 100 Kilometer) gleich hoch ist wie für einen Toyota Prius (70g je 100Kilometer) ist vieles, aber sicher nicht öko.
Ein bisschen durchsichtig ist auch die Sache mit der Finanzierung der Infrastruktur. Für sie reichen die bestehenden verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben nämlich mehr als aus. Am Beispiel Österreich: Hier machen die straßenbezogenen Steuern und Abgaben (Mineralölsteuer, NoVA, Kfz-Steuer, motorbezogene Versicherungssteuer, Mehrwertsteuer auf Treibstoffe und Autos, Vignette, Lkw-Maut) an die 15 Milliarden Euro im Jahr aus. Also mehr als das Dreifache der Kosten für Straßenbau und -erhaltung.
Da ist nicht einmal mit dem Mikroskop eine Finanzierungslücke beim Straßenausbau zu entdecken. Freilich: Die meisten dieser Steuern und Abgaben (einschließlich der Mineralölsteuer) sind nicht zweckgebunden, fließen also ins allgemeine Budget.
Spätestens an diesem Punkt kommen die viel zitierten externen Kosten ins Spiel: Unfälle, Gesundheitsbeeinträchtigungen durch Abgase, Staukosten etc. machen die Verkehrsbilanz wieder stark negativ. Aber nur, wenn man Voodoovolkswirtschaft der Marke VCÖ betreibt und den externen Nutzen des Verkehrs (Produktivität, BIP etc.) einfach unter den Tisch fallen lässt. Betrachtet man das Ganze seriös volkswirtschaftlich, dann dürfte der Verkehr seine Kosten im Wesentlichen durchaus decken.
Darum geht es aber nicht. Es gilt vielmehr, mithilfe des Ökoschmähs zusätzliche Geldquellen anzuzapfen. Auf ganz alte Art. Mit ökologisch nicht ganz unproblematischen Nebenwirkungen: Solang die Kilometermaut nur auf Autobahnen gilt, wird sie natürlich umfassenden Umgehungsverkehr mit allen negativen Folgen (etwa vermehrte Staus) auslösen. Man kann dieses Phänomen dort, wo es diese Maut schon gibt, sehr schön beobachten.
Unbestritten ist natürlich, dass der ausufernde Verkehr vor allem in den Ballungszentren zum Problem geworden ist und dass es Zeit wird, Mobilität neu zu denken. Eine reine Geldbeschaffungsaktion, wie sie hier geplant ist, leistet allerdings keinen substanziellen Beitrag dazu.
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("Die Presse", Print-Ausgabe, 01.06.2017)