Saab war schon lange nicht mehr, was die Fangemeinde liebte. Den Konkurrenten lieferte die schwedische Autoschmiede gern kopierte Innovationen.
Stockholm. Der Strohhalm, an den sich der dem Untergang geweihte Autohersteller Saab klammert, ist etwas länger geworden. Der niederländische Sportwagenhersteller Spyker, der als letzter potenzieller Käufer im Gespräch ist, hat die am Montag ausgelaufene Frist für eine Einigung mit Saab-Mutter General Motors nun für ein paar Tage ausgesetzt. Während die Saab-Arbeiter darin einen Hoffnungsschimmer sehen, rechnet die Regierung damit, dass GM die Abwicklung umsetzen wird.
Das Kabinett legte ein knapp 50Mio. Euro schweres Hilfspaket vor, um der Region die Umstellung zu erleichtern. Spyker-Chef Viktor Muller sprach indessen von einem in elf Punkten verbesserten Angebot. So sollen Spykers umstrittene Großaktionäre (die russische Convers-Gruppe des Bankmagnaten Alexander Antonov und die Mubadala-Holding aus den Emiraten) verschwunden sein. Stattdessen stehe ein „holländischer Milliardär“ hinter der Offerte, heißt es. Es kursieren zwei Namen, jener des TV-Moguls John de Mol und des Investors Marcel Boekhoorn. Beide haben laut Berichte aber dementiert. Von GM verlautete nur, dass man seit dem Schließungsbescheid „mehrere Anfragen“ erhalten habe, die nun geprüft würden.
Das typische Klischeeauto
Was in jedem Fall bleibt, ist das Saab-Klischee. Demzufolge sei der typische Saab-Fahrer ein „Individualist ohne Snoballüren“. Einer aus der Medien- oder Werbebranche, Arzt oder Architekt, weder Rolex am Arm noch Gucci auf der Nase, sondern dezente Klasse, das Haar kurz, nicht kahl oder lang, nicht verwildert. Einer – ja, einer, denn der typische Saab-Fahrer ist Mann –, einer also, dem Sicherheit wichtiger ist als zu rasen, der aber doch gern aufs Gaspedal drückt. Einer, dem es Spaß macht, mit einem eher unscheinbaren Wagen die protzigen Flitzer zu überholen, denen auf leichten Autobahnsteigungen die Puste ausgeht, der dies aber nie offen einräumen würde.
Wie in allen Klischees steckt auch in diesem ein Kern an Wahrheit. Und wie die meisten Klischees ist es grundfalsch, was sich leicht beweisen lässt: Wenn alle, die sich für unsnobistische Individualisten halten, einen Saab gekauft hätten, wäre die schwedische Kultmarke ein Hit in den Autosalons gewesen. Weil man in der Fabrik in Trollhättan aber im Vorjahr nur 92.000Limousinen baute und heuer nur noch 30.000, steht Saab mit eineinhalb Beinen im Grab. Auch wenn es letzte Krampfzuckungen gibt, wie etwa ein nachgebessertes Angebot von Spyker Cars aus Holland, an das niemand mehr so richtig glauben mag.
Nicht zuletzt, weil die Konzernmutter General Motors Saab wohl gar nicht verkaufen will. Um zu verhindern, dass ein Konkurrent mit dem neuen Saab-9-5-Modell dem Opel Insignia, der auf der gleichen Plattform gebaut wird, den Rang abläuft.
Seit GM1990 bei Saab einstieg und zehn Jahre später alle Anteile übernahm, hat die Schweden-Tochter viel von ihrem Charme verloren. Allerdings schrieb Saab auch als selbstständiges Unternehmen ständig Verluste. Deshalb hat die schwedische Wallenberg-Holding ihre Pkw-Sparte auch an GM verhökert. Dabei glänzte die kleine Autoschmiede mit vielen Innovationen: Zündschloss in der Mittelkonsole statt am Lenkrad; Nachtfunktion am Armaturenbrett, um Blendung zu verhindern; der erste serienreife Turbolader; der Seitenaufprallschutz, um Kollisionen mit Elchen zu dämpfen; die schon 1964 eingeführte Zweikreisbremsanlage, die bei anderen erst viel später Sicherheitsstandard wurde. Und doch wurde Saab nie ein Verkaufsschlager.
Der Verlust des eigenen Dufts
Dass Saab unter der GM-Haube mehr und mehr Komponenten der Konzernkollegen verwendete, half der Rentabilität, schwächte aber das Argument, unbedingt einen Saab kaufen zu müssen. Und viele, die nie daran dachten, ein anderes Auto zu wählen, wurden der Marke untreu.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 23.12.2009)