Jahrelang setzte man auf Dieselfahrzeuge, um die CO2-Ziele erreichen zu können. Seit dem Abgasskandal sind jedoch die giftigen Stickoxide in den Fokus gerückt. Deshalb habe der Diesel ein Ablaufdatum, glauben Experten.
Wien. Der Vergleich ist recht ernüchternd: Ein kleines, kompaktes Stadt-SUV, ein Liter Hubraum, drei Zylinder, 120 PS. Als Benzinmodell verbrauchte es jüngst im „Presse“-Test 8,1 Liter auf 100 Kilometer. Auf der anderen Seite ein SUV-Dieselmodell, etwas größer und mit einem stärkeren Motor mit 130 PS. Dessen Verbrauch: 6,2 Liter.
Jahrzehntelang waren es solche Zahlen, die dazu führten, dass es für die Österreicher beim Autokauf nur ein Kriterium gab: Gibt es ihn als Diesel? Doch seit den Abgasbetrügereien von VW, den drohenden Fahrverboten von alten Dieselfahrzeugen und der Debatte über die Schädlichkeit von Stickoxiden dreht sich die Nachfrage langsam um: In Österreich ging der Verkauf von neuen Diesel-Pkw im vergangenen Jahr um sieben Prozent zurück, dafür setzten die Händler um 24 Prozent mehr Benzinfahrzeuge ab.
Hauptaugenmerk auf CO2
Doch der einleitende Vergleich zeigt ein grundsätzliches Problem dieses Trends: Die Benzinmodelle verbrauchen mehr Treibstoff als Dieselautos. Und das bedeutet folglich auch, dass sie mehr CO2 ausstoßen. Jahrzehntelang war Kohlenstoffdioxid der Gottseibeiuns der Umweltbewegung, das Gas wird hauptsächlich für den Treibhauseffekt und damit für die globale Erwärmung verantwortlich gemacht. Seine Eindämmung ist Ziel aller Klimagipfel.
Was passiert nun mit den CO2-Vorgaben in Europa und Österreich, wenn immer mehr Menschen Benzinfahrzeuge kaufen, die bei gleicher Motorisierung im Vergleich zu Dieselmodellen 15 bis 20 Prozent mehr Treibstoff verbrauchen? „Ja, das wird ein Problem“, meint Christian Pesau, Geschäftsführer des Verbands der Automobilimporteure. „Die Vorgaben für die Autoindustrie werden damit auf jeden Fall eine ziemliche Herausforderung.“
Die Autohersteller müssen nämlich ab dem Jahr 2020 bei ihren verkauften Fahrzeugen im Schnitt einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer erreichen. 2015 (aktuellste Zahlen) lag der Flottendurchschnitt der verkauften Pkw laut Umweltbundesamt in Österreich bei 123,7 Gramm pro Kilometer. Man benötige Dieselmodelle mit ihrem geringeren Verbrauch, um das 95-Gramm-Ziel erreichen zu können, meint Pesau.
Doch der CO2-Vorteil habe sich im Laufe der Jahre überholt, meint man beim Umweltbundesamt in Wien. „Die Folge daraus, dass Diesel effizienter verbrennt, ist, dass die Hersteller stärkere Motoren und schwerere Autos gebaut haben“, erklärt Günther Lichtblau, Leiter der Abteilung Mobilität und Lärm. Die großen SUV seien überhaupt erst durch Dieselmotoren möglich geworden. Früher habe ein Dieselmotor vielleicht 80 PS gehabt, heute seien es 180 PS. Deshalb relativierten sich der Verbrauchs- und damit der CO2-Vorteil eines Dieselfahrzeugs in der Realität.
Laut einer Untersuchung der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2016 stieß das neu zugelassene durchschnittliche europäische Dieselfahrzeug 116,8 Gramm CO2 pro Kilometer aus – um nur 4,9 Gramm weniger als das durchschnittliche Benzinfahrzeug. Im Jahr 2000 habe der Unterschied noch 17 Gramm betragen. Wenn die verunsicherten Kunden freilich in allen Klassen zu Benzinfahrzeugen greifen, wird der Unterschied wieder größer werden.
Stickoxide waren kein Thema
Doch in der Freude über den geringeren CO2-Ausstoß ignorierte man in Europa – im Gegensatz zu den USA – jahrelang ein anderes Problem: den Ausstoß von Stickoxiden, der erst durch den Dieselabgasskandal ein Thema für die Allgemeinheit wurde.
Mittlerweile seien die Hersteller aber auf einem guten Weg, um diese Problematik in den Griff zu bekommen, meint Bernhard Geringer, Leiter des Instituts für Fahrzeugantrieb und Automobiltechnik an der TU Wien. „Wenn man die Abgase ordentlich nachbehandelt, ist ein Dieselmotor genauso sauber wie ein Benzinmotor.“
Mercedes beweise das etwa mit dem Motor OM 654, der in der neuen E-Klasse zum Einsatz kommt und von der TU Wien wegen seiner ausgezeichneten Stickoxidreinigung mit dem Ferdinand-Porsche-Preis ausgezeichnet wurde. BMW stellt mit März einige Dieselmodelle frühzeitig auf die strengste Abgasnorm, EU6d-Temp, um, Volvo verkauft ab März nur noch Autos, die diese Norm erfüllen.
Doch solche Systeme sind teuer. „Um die besten Euro-6-Werte zu erreichen, wird die Abgasreinigung pro Fahrzeug bis 2020 etwa 1500 bis 2000 Euro kosten“, glaubt Wissenschaftler Lichtblau vom Umweltbundesamt. Deshalb werden die Dieselfahrzeuge für die Hersteller eher früher als später an Attraktivität verlieren.
Die Lücke füllen Hybridfahrzeuge – Autos, die sowohl von einem Benzin- als auch von einem Elektromotor angetrieben werden. Die Kombination hilft, den Verbrauch zu senken. Zudem können die Fahrzeuge als Plug-in-Hybrid auch für eine bestimmte Strecke (meist um die 50 Kilometer) rein elektrisch gefahren werden. Damit ist man gerüstet, wenn einmal Fahrverbote in Städten für alle Autos mit Verbrennungsmotoren verhängt werden.
Hybrid ist aber nur eine Brückentechnologie, ab 2019/ 2020 starten alle großen Hersteller eine Elektroautooffensive. Mercedes plant, bis 2022 zehn E-Automodelle anzubieten, bei BMW sollen es 25 Modelle bis 2025 sein. Und der Volkswagen-Konzern will sich überhaupt vom Saulus zum Paulus wandeln: Bis 2025 werde man 80 Elektromodelle im Programm haben, heißt es aus Wolfsburg.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 22.02.2018)
