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Will's Wien wissen?

"Wien will's wissen" hieß die Werbebotschaft. Doch egal, welche Ergebnisse die Volksbefragung bringt: Viel kann nicht herauskommen, wenn man die falschen Fragen stellt.

Auch wenn Österreich kein Hort der direkten Demokratie ist – eine gewisse Tradition ist bei den Wiener Volksbefragungen doch zu beobachten: Seit dem ersten Plebiszit über ein vom Rathaus forciertes Bauprojekt im Währinger Sternwartepark 1973 fallen immer wieder unpräzise formulierte und unverhohlen suggestive Fragen auf – ebenso wie die Ablenkung von wichtigen Inhalten durch banale Themen. 1980 stellte die Stadt ihre Bürger ernsthaft vor die Entscheidung, ob „Propagandaständer, die auf Gehsteigen, Grasflächen et cetera stehen und das Stadtbild stören, auch außerhalb von Wahlzeiten erlaubt sein sollen“ – um sich gleich in der nächsten Frage die Errichtung einer auf Stelzen durch den Westen Wiens geführten Schnellstraße absegnen lassen zu wollen.

30 Jahre später wirft das Rathaus nun die mäßig brisanten Fragen auf, ob es für Kampfhunde(halter) einen verpflichtenden Hundeführschein und in Wiens Wohnbauten wieder Hausmeister geben solle. Gleichzeitig wird aber auch über die Einführung einer City-Maut befunden, wobei offen bleibt, was in diesem Fall unter City zu verstehen sei: die historische Innenstadt (wofür eine Maut einem schlechten Scherz gleichkäme), die Bezirke innerhalb des Gürtels oder ganz Wien?

Bei einer weiteren unliebsamen verkehrspolitischen Frage, nämlich ob die U-Bahnen freitags und samstags die ganze Nacht über verkehren sollen, fühlt sich das Rathaus bemüßigt, an das volkswirtschaftliche Bewusstsein seiner Steuerzahler zu appellieren: „Ein 24-Stunden-U-Bahn-Betrieb am Wochenende kostet pro Jahr 5 Millionen Euro“, heißt es in der Erläuterung. Bei den jüngst erfolgten und noch bevorstehenden milliardenschweren Verlängerungen des U-Bahn-Netzes bis in beinahe unbesiedelte Gebiete am Stadtrand hat das Rathaus bislang noch nie infrage gestellt, ob die verkehrswissenschaftlich nicht unumstrittenen Prestigeprojekte ihre (zu 50 Prozent vom Bund getragenen) Kosten rechtfertigen – und dasselbe Geld nicht effizienter für flächendeckende Verbesserungsmaßnahmen im öffentlichen Verkehr einsetzbar wäre. Es scheint offenbar nicht Sinn und Zweck solcher Plebiszite zu sein, die Bürger bei teuren Großvorhaben zu fragen, ob es ihnen recht sei, dass ihr Steuergeld dafür verwendet wird – und damit zwangsläufig keine Mittel mehr für andere, ebenfalls legitime Anliegen bleiben.

So wie sich die Züricher in den 1970er-Jahren in mehreren Volksabstimmungen für ein umfassendes Investitionsprogramm in ihr Tramnetz entschieden hatten, sorgten auch 255.000 Wiener bei der Volksbefragung 1980 für ein klares Votum auf die Frage: „Sind Sie für wirksame Maßnahmen, um den öffentlichen Verkehr in Wien zu beschleunigen, wie zum Beispiel durch Schaffung eigener Gleiskörper für die Straßenbahn und Vorrang für die Straßenbahn bei Verkehrsregelungen und Ampelanlagen?“ Im Unterschied zu Zürich, das in der Folge eines der attraktivsten öffentlichen Verkehrssysteme der Welt schuf, ist die Stadt Wien ihren Bürgern die damals offerierten Verbesserungen bis dato mehrheitlich schuldig geblieben. Im Gegenteil: 1990 fragte man die Bevölkerung, ob die Straßenbahnlinie 8 wie geplant stillgelegt werden oder weiter verkehren solle. Obwohl sich 94 Prozent für die Beibehaltung des „8er“ aussprachen, wurde die Nord-Süd-Verbindung aufgelassen – und bereits drei Jahre später auch die innere Mariahilfer Straße von den s11;0Linien 52 und 58 „befreit“. Damals wurdens solche Themen aber ims11;0merhin noch öffentlich diskutiert. Heute wesrden sie im Rathaus ents12;0schieden: siehe jüngst die von breitem Protest begleitete Einstellung der Straßenbahnlinie 21. sOffenbar haben die aus Sicht der Stadtregierus10;0ng beinahe immers unerwünschten Ergebnisse von Volksbefragungen – beginnend beim versagten Bauprojekt im Sternwartepark über die abgelehnte Verbauung der Steinhofgründe bis hin zur gescheiterten Expo 1995 – die Leidenschaft für direkte Demokratie abkühlen lassen. Seit 1991 gab es kein einziges Plebiszit mehr, sodass die Bevölkerung ganze 19 Jahren lang nicht mehr über tatsächliche Weichenstellungen für ihr Viertel oder gar die gesamte Stadt entscheiden konnte. Echte Bürgerbeteiligung gibt's dort, wo's nicht weh tut. Und bei den großen Themen erfolgt die Partizipation nach dem Drehbuch der Planungspolitik. Dass in den vergangenen Jahren gerade im Bereich Stadtentwicklung und Verkehr die Bürgerinitiativen wie Schwammerl aus dem Boden schossen, scheint eine direkte Reaktion auf dieses Demokratiedefizit zu sein.

Die zunehmend vehementen Bürgerproteste gegen einzelne Projekte scheinen die mit Mut und Innovationskraft nicht gerade gesegnete Stadtplanung noch mehr davon abzuhalten, endlich wieder mit Weitblick zukunftstaugliche Strategien für Wien zu entwickeln. Das ist umso trauriger, als es kaum eine andere Großstadt gibt, die vergleichbar gute gesellschaftliche, soziale, ökonomische, infrastrukturelle, naturräumliche und auch städtebauliche Voraussetzungen für eine nachhaltige Entwicklung aufweist – und die, wer würde das leugnen, nach wie vor eine derart hohe urbane Lebensqualität besitzt. Beides kann freilich rasch verspielt sein – und beides sollten die Stadtväter nicht zwingend ihrer Politik der jüngsten Vergangenheit zuschreiben.

So zählt Wien heute als weltweit einzige Millionenstadt weniger Einwohner als vor 100 Jahren. Dieser geschichtsbedingte Umstand ersparte der Stadt weitgehend jene Fehlentwicklungen, die sich in den meisten europäischen Großstädten, die nach dem Zweiten Weltkrieg massiv angewachsen sind, niederschlugen – etwa in Form ausgedehnter, autogerechter und funktional entmischter Neubauviertel ohne städtebauliche Qualität.

Nicht zuletzt weil sich die Wiener Kommunalpolitik (im Übrigen abgestützt durch gleich zwei Volksbefragung im Jahr 1981) zu einer flächendeckenden und sozial verträglichen Stadterneuerung entschlossen hat, finden – völlig uncharakteristisch für moderne Metropolen – nach wie vor rund zwei Drittel der 1,7 Millionen Bewohner in den einst für 2,1 Millionen Menschen gebauten, gründerzeitlich geprägten Vierteln Platz. Das Gros der Wiener lebt somit in einer Stadt, die für Fußgänger geschaffen wurde und trotz der Überforss11;0mung durch den Autoverkehr noch immer fußläufig erlebbar ist. ss-12;0Der öffentliche Freiraum iss7;0st knapp – doch dort, wo er von Fahrzeugenss-12;0 auch nur halbwegs freigehalten wird, von hoher ss12;0stadträumlicher Qualität. ss-12;0Bis heute funktionieren einzelne Grätzel sozial und ökonomisch wie Dörfer – und bieten trotz des jahrzehntelangen Gasthaus- und Greißlersterbens eine mit Stadterweiterungsgebieten unvergleichbare Vielfalt und Dichte an Nahversorgung durch Gastronomen, Händler und Dienstleister. Und nicht zuletzt wird die gründerzeitliche Stadt von einem relativ dichten Straßenbahnnetz erschlossen, das seit der Zwischenkriegszeit zwar um 40 Prozent geschwunden ist, mit 180 Kilometern aber immer noch als viertlängstes Netz der Welt gilt.

Diese Strukturen als Faktoren für Urbanität zu erkennen und für die Zukunft weiterzuentwickeln hat nichts mit rückwärtsgewandter Stadtromantik zu tun oder gar mit dem realitätsfremden Wohlfühl-Städtebau des New Urbanism. Im Gegenteil: Gerade Wiens politische, ökonomische und kulturelle Eliten haben das Leben in den Gründerzeitvierteln längst wieder für sich entdeckt – wobei dies dank der sozialen Wohnpolitik mit keiner nennenswerten Verdrängung einkommensschwächerer Bürger einhergegangen ist. Aufgabe der Planungspolitik sollte es somit sein, jene Parameter, die städtische Vitalität bedingen, auch zu städtebaulichen Prinzipien für Neubauviertel zu machen – beziehungsweise in der bestehenden Stadt jene Einflussfaktoren einzudämmen, die urbane Lebensqualität verhindern.
Dafür würde das dicht bebaute Stadtgebiet zuvorderst eine umfassende Freiraumoffensive benötigen. Die politische Aufmerksamkeit im öffentlichen Raum dürfte sich nicht länger auf die aufwendige Gestaltung ausgewählter Orte beschränken, sondern müsste den alltäglichen Straßenraum flächendeckend auf ein zeitgemäßes Niveau heben. Der Berliner Stadttheoretiker und Philosoph Dieter Hoffmann-Axthelm bemerkte 2002 während seines Forschungsaufenthalts in Wien, dass ihm die geringe Breite der Wiener Trottoirs zu denken gebe, zumal sich für ihn die Wertschätzung einer Stadt für ihre Bürger nicht zuletzt in der Großzügigkeit der Bürgersteige ausdrücke.

Nicht nur in diesem Sinne bräuchte es entsprechend bemessene Gehsteige – ohne die für Wien typische „Stadtmöblierung“ durch Verkehrsschilder, Poller, Hydranten, Müllcontainer, Streugutkästen oder Werbeflächen. Ebenso bedürfte es eines attraktiveren Radwegenetzes samt dazugehöriger Infrastruktur, das dazu beiträgt, den dürftigen Radverkehrsanteil von vier Prozent auf ein international übliches Niveau von mindestens zehn Prozent – wie in Berlin oder München – zu heben. Und schließlich sollten eine stärkere Begrünung sowie die Schaffung kleinerer Aufenthalts-, Kommunikations- oder Spielzonen den öffentlichen Raum wieder zu mehr als nur einem Verkehrsraum machen. Beispiele aus Seoul oder Barcelona führen eindrucksvoll vor Augen, dass selbst innerstädtische Hauptverkehrsschneisen für die Menschen wiedergewonnen werden können – und die dafür verantwortlichen Politiker „trotzdem“ in der Wählergunst steigen. Für Wien wäre es schon ein Erfolg, wenn man den Gehsteig, die Gasse wieder mehr „Vorgarten des Städters“ denn als Restfläche oder Transitraum behandelt. Das würde natürlich auch ein Zurückdrängen von Parkplätzen aus dem öffentlichen Raum bedingen – und damit nicht weniger als ein Überwinden des vermutlich größten Tabus im Rathaus.

Weniger Angst vor Veränderungen zeigt die Planungspolitik im Umgang mit dem knappen städtischen Grünraum, wie Pläne für die bauliche Verdichtung des durchgrünten Spitalsgeländes auf der Baumgartner Höhe oder für ein Wellness-Hotel samt Tiefgarage im Meidlinger Springer-Park offenbaren. Die Abkehr von jeder weiteren Verbauung wertvoller Grünanlagen wäre ein kurzfristig umsetzbarer und die Wähler kaum erzürnender Bestandteil einer solchen Freiraumoffensive. Deutlich schwieriger dagegen gestaltet sich die Nutzung des wohl größten Grünraumpotenzials im dicht bebauten Gebiet – der Baublockinnenbereiche. Zwar hat die öffentliche Hand nur sehr bedingt Einfluss auf die meist privaten Flächen, doch könnte sie durch eine bessere Abstimmung ihrer rechtlichen, planerischen und förderungspolitischen Instrumente oder auch durch gezielte Grundstücksankäufe, wie sie in den 1970er- und 1980er-Jahren noch häufiger getätigt wurden, mehr als heute dazu beitragen, dass aus grauen Hinterhöfen Naherholungszonen werden.

Das Um und Auf für die Vitalität der Stadt sind allerdings lebendige Erdgeschoßzonen. Sie sind die Schnittstelle zum öffentlichen Raum, und ihr Zustand sorgt für die Attraktivität oder aber die Verödung ganzer Straßenzüge und Plätze. Fürwahr besorgniserregend ist es um die Erdgeschoße in den meisten der über 100 Wiener Einkaufsstraßen bestellt. Um hier den Niedergang des kleinstrukturierten Handels zu stoppen, reichen stadtplanerische Interventionen längst nicht mehr aus. Gefragt ist eine Bündelung von mietrechtlichen, gewerberechtlichen, förderungspolitischen und fiskalischen Maßnahmen, die etwa Hauseigentümer dazu anregen, leere Geschäftslokale zu attraktiven Konditionen zu vermieten.

Ungleich größeren Einfluss auf die Erhaltung des innerstädtischen Handels hat der Magistrat bei den traditionellen Wiener Märkten, was bisher jedoch kein Garant für deren Überleben war. So hat man Wiens älteste Markthalle in der Nussdorfer Straße in den 1990er-Jahren zu Tode „saniert“ und danach an eine Supermarktkette verpachtet. Die größte Markthalle der Stadt, der gut funktionierende Landstraßer Markt, wurde im Vorjahr auf Wunsch eines rathausnahen Bauträgers dem Großprojekt Wien Mitte geopfert – wie auch der ebenfalls vitale Meiselmarkt durch ein Bauvorhaben einer stadtnahen Versicherungsgesellschaft gefährdet ist. Nicht zuletzt musste der über Jahre verkommene Simmeringer Markt im Vorjahr einem stadteigenen Bauprojekt weichen. Dem gegenüber stehen die Sanierungen des Volkertmarkts im zweiten Bezirk sowie aktuell des Brunnen- und Yppenmarkts im 16. Bezirk – wobei es in beiden Fällen von Vorteil war, dass es sich hier um Zielgebiete der Wiener Stadterneuerung handelt. Ob dies schon die Wende im Umgang mit den noch verbliebenen 18 Märkten bedeutet und die Kommunalpolitik ihr Potenzial nicht nur als Nahversorger, sondern auch als Kristallisationspunkte städtischen Lebens erkannt hat, scheint noch unklar.

Der kleinstrukturierte Einzelhandel in der Stadt wird jedenfalls ein Problemfall bleiben, solange am Stadtrand großflächige Handelseinrichtungen entstehen. Schon heute ss6;0übertreffen die Handelsflächen an Wiens Peripherie jene an innerstädtischen oder vom öffentlichen Verkehr gut erschlossenen Standorten um 55 Prozent.

Um Wiens Urbanität für die Zukunft zu sichern, bräuchte es einen drastischen Kurswechsel in der bis dato äußerst freizügigen Einzelhandelspolitik – beginnend mit grundlegenden Neuregelungen für die Errichtung von Einkaufs- und Fachmarktzentren in der Wiener Bauordnung. Die Flächenwidmungsplanung müsste viel restriktiver erfolgen und etwa nach dem Vorbild der Schweizer Hauptstadtregion Bern die verkehrlichen und ökologischen Folgen großer Abholmärkte stärker berücksichtigen. Schließlich wäre eine Reglementierung des flächenintensiven Parkraumangebots abgelegener Handelsagglomerationen angezeigt, wie sie Tirol und die Steiermark praktizieren. Ginge es nach dem tatsächlichen Bedarf an weiteren Verkaufsflächen, dürfte das Rathaus am Stadtrand keine einzige Handelsniederlassung mehr zulassen. Denn der Großraum Wien ist die bestversorgte Region Österreichs – und Österreich in Sachen Einzelhandelsdichte wiederum unangefochtener Spitzenreiter innerhalb der Europäischen Union.

Hinzu kommen ohnedies neue innerstädtische Einkaufszentren wie etwa am umgebauten Westbahnhof oder am neuen Hauptbahnhof. Hier wie auch auf anderen aufgelassenen Bahnarealen – am Nordbahnhof, am Nordwestbahnhof oder auf den Aspang-Gründen – entstehen in den nächsten Jahren ganze Stadtteile neu. Die meisten Konzepte dafür ähneln sich insofern, als weniger urbanistische Überlegungen denn vielmehr die Rendite-Erwartungen der Grundeigentümer und Projektentwickler die Baumassen vorgeben.

Ungeachtet dessen könnte die Stadtplanung auf eine möglichst hohe Nutzungsdurchmischung dieser inneren Stadterweiterungsgebiete bestehen – nicht nur auf das Viertel bezogen, auch innerhalb jedes Baublocks und wenn möglich sogar in jedem Haus. Am Nordbahnhof war solches im Masterplan von 1994 vorgesehen, doch zeigt die bisherige Umsetzung, dass die Bauträger derartige Ziele schlichtweg ignorieren – oder vielmehr mit Billigung des Rathauses ignorieren dürfen. So entstehen reine Wohn- oder Bürobauten von der Größe ganzer Baublöcke oder noch voluminöser, mit abweisenden Sockelzonen, die außer den Eingangsbereichen nichts als Garageneinfahrten, Radabstell- und Müllräume bieten.

Anstatt dies hinzunehmen, müsste das Rathaus durch verbindlichere Bebauungsvorschriften, gegebenenfalls auch durch städtebauliche Verträge nach deutschem Vorbild sowie mit dem Druckmittel der Wohnbauförderung auf der Erfüllung seiner Qualitätsvorstellungen beharren. Schließlich böten gerade die zentral gelegenen Bahngelände die einmalige Gelegenheit, wirklich zukunftsweisenden Städtebau zu realisieren: Sämtliche Standorte liegen an bereits ausgelasteten Hauptverkehrsstraßen, deren Erweiterung inmitten der dicht bebauten Stadt ohnehin kaum möglich ist. Gleichzeitig aber sind sie alle mit Schnellbahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen so ausgezeichnet durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossen, dass es nahe läge, hier erstmals autounabhängige Stadtteile zu entwickeln. Wie die autofreie Mustersiedlung im 21. Bezirk eindrucksvoll zeigt, könnte mit dem Geld, das ansonsten in die Verkehrsinfrastruktur sowie in die vorgeschriebenen Tiefgaragen fließt, hohe und dennoch leistbare Lebensqualität inmitten der Stadt geboten werden.

Dann bräuchte es auch keine Sonderprogramme des Rathauses mehr, um jährlich 5000 Wiener vor der Stadtflucht in den niederösterreichischen „Speckgürtel“ abzuhalten. Zumal die stadtplanerisch höchst fragwürdigen und volkswirtschaftlich verschwenderischen Versuche, den Bürgern das klischeehafte Einfamilienhausglück innerhalb der Stadtgrenzen zu ermöglichen (etwa durch die Umwandlung von bis dato mehr als 20.000 Schrebergärten in Bauparzellen), bislang nur zur weiteren Zersiedlung des Wiener Grüngürtels führten – den die Kommunalpolitik seit 1995 eigentlich sichern und ausdehnen zu wollen vorgibt.

Die wichtigsten Weichenstellungen für die Stadtentwicklung erfolgen allerdings auf verkehrspolitischer Ebene. Soll Wien seine urbane Qualität langfristig behalten, müsste zuallererst das groß angelegte Autobahn und Schnellstraßenausbauprogramm in der und um die Bundeshauptstadt herum gestoppt werden. Nur so kann es gelingen, den – nicht nur für Umwelt und Klima, sondern auch für die Stadt ruinösen – Autoverkehr und die damit verbundene Suburbanisierung halbwegs im Zaum zu halten. 1994 setzte sich die Kommunalpolitik zum Ziel, den KFZ-Verkehrsanteil von 35 Prozent bis 2010 auf 25 Prozent zu senken. Weder an den 35 Prozent noch an der Zielsetzung hat sich seither etwas geändert – außer, dass sie erst 2020 erreicht werden soll. Doch auch dafür bräuchte es einschneidende Veränderungen.

So pendeln aus der gesamten Ostregion täglich 260.000 Menschen in die Metropole ein, 80 Prozent davon mit dem Auto. Wien müsste längst gemeinsam mit Niederösterreich und den Österreichischen Bundesbahnen an einer Verlagerung der täglichen Verkehrslawine auf die Schiene arbeiten, wie Berlin und Brandenburg dies in den 1990er-Jahren in Angriff genommen haben. Zumindest aber müssten die Pendler am Stadtrand, spätestens an den Endhaltestellen des leistungsfähigen öffentlichen Verkehrs zum Umstieg auf U-Bahnen, S-Bahnen und – nach wie vor noch zu beschleunigende – Straßenbahnen gedrängt werden. Auch das Parken im öffentlichen Raum der Stadt müsste deutlich verteuert, sprich: kostengerechter gestaltet werden: Außerhalb des Gürtels parkt man nach wie vor gratis und innerhalb des Gürtels im internationalen Vergleich überaus günstig. Darüber hinaus sorgt die gesetzliche Verpflichtung, bei Handels- und Bürobauten – unabhängig von ihrer öffentlichen Verkehrserschließung – ein großzügig bemessenes Stellplatzkontingent zu schaffen, für immer mehr kostenlose Parkplätze auch in den inneren Bezirken.

So verwundert es nicht, dass Verkehrswissenschaftler Gerd Sammer in seiner Prognose für das Jahr 2035 einen Anstieg des Autoverkehrsanteils im Raum Wien auf bis zu 45 Prozent für wahrscheinlich hält – mit allen hinlänglich bekannten urbanistischen Folgen. Würde das Rathaus diesen und anderen wissenschaftlichen Studien, Kritiken und Empfehlungen nicht mit derselben Überzeugung von der eigenen Unfehlbarkeit begegnen, wie es dies gegenüber manch artikuliertem Bürgerwillen tut, sondern in einen offenen Dialog mit Experten und der Bevölkerung treten, stünde einer Stadtentwicklung, wie sie in den politischen Sonntagsreden stets proklamiert wird, eigentlich nichts im Wege. Und es wäre feige, schon jetzt zu behaupten, dass die Wiener das an den Wahlurnen nicht goutieren.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 13.02.2010)