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Gastkommentar

Die vielen Störfaktoren für das automatische Fahren

Aufpassen, dass wir nicht von dynamischen Trends und den Partikularinteressen der Autohersteller überrollt werden!

Es ist schon wieder was passiert. Kein Fall der lokalen Kriminalliteratur, sondern tatsächlich in Florida, und ziemlich sicher nicht zum letzten Mal: Ein Mensch wurde von einem automatischen Auto getötet. Gerade dieser jüngste Fall zeigt deutlich, dass Realität und Erwartungen noch weit auseinanderklaffen.

Nachdem die Automobilindustrie zunehmend unter Druck kommt – durch eigene Abgasbetrügereien, Statussymbolverlust bei der Jugend, städtische Verkehrsberuhigung, Sharing-Systeme, Stellplatzbewirtschaftung etc. – wird nun die segensreiche Zukunft im automatischen Fahrzeug gesucht und vermarktet.

Es gibt kein städtisches Verkehrsproblem, das der Fahrzeugverkehr geschaffen hat, dessen Lösung nicht von seiner automatisierten Form erwartet wird. Gern überschlägt man sich in der Erwartung: geringerer Platzbedarf für Fließ- und Stop-and-go-Verkehr und das Abstellen, weniger Energieverbrauch, Unfälle, Lärm und Abgase durch homogenere Fahrweise etc.

 

Strikter Techno-Optimismus

Es scheint dem Menschen und vor allem der kapitalistischen Marktstruktur inhärent zu sein, dass einer Technologieneuerung lieber hoffnungsvoll gefolgt wird, als sich eingehend mit Technikfolgenabschätzung zu beschäftigen. Selbst einfache, denkmögliche Reboundeffekte – z. B. mehr Fahrten, Ersatz sonstiger Wege oder Druck auf herkömmlichen öffentlichen Verkehr – werden im strikten Techno-Optimismus außen vor gelassen.

An tiefergreifende Systemeffekte wie z. B. noch viel weitere Arbeitspendelwege wird noch viel weniger gedacht – obwohl neulich die Wirtschaftsministerin im Zusammenhang mit Facebook schon mit dem Gedanken spielte. Es wird erwartet, dass die Einführung automatischen Fahrens nur möglich sein wird, wenn sich die Gesellschaft das Recht herausnimmt, Menschenleben gegeneinander abzuwägen und Menschen zu töten, um andere Menschen zu retten. Dies nun im Wege von kodifizierter Maschinenlogik im Gegensatz zur bisherigen Nonchalance menschlicher Risikowegweisung und -kompensation. Daimler hat sich schon festgelegt: Der Insassenschutz ist wichtiger – zumindest für Fahrzeughersteller.

Aber auch bisher schon setzte die Gesellschaft bei der Mobilitätsinfrastruktur Codes zur Risikoabwägung fest. Sie sind nicht in Form von Computeralgorithmen zu finden, sondern aus Planungsrichtlinien, Rechtsnormen und der gebauten Umwelt zu entschlüsseln.

Diese Bestandsalgorithmen sind bisher probabilistischerer Natur gewesen, denn nicht jede schlechte Planung ist gleich hinreichend verantwortlich für Tote und Verletzte. Die Auswirkungen für die verletzlichen Verkehrsteilnehmer sind im Eintretensfall aber vergleichbar. Ob man als Fußgängerin überfahren wird, weil man von dem mit Sensorik vollgestopften Auto doch übersehen wird, der Bordcomputer das Leben der Insassen höher bewertet oder weil schlecht geplante Infrastruktur höhere Risken produziert, ist in der Wirkung letztlich egal. Beides spiegelt den ethischen Algorithmus der Gesellschaft einzelnen Gruppen gegenüber wieder.

Die wirtschaftsgetriebene Technologiegläubigkeit des automatischen Fahrens steht in dramatischer Diskrepanz zur infrastrukturellen Planungs- und Umsetzungsrealität. Einerseits erwarten viele, dass bereits in zehn bis 15 Jahren quasi nur noch automatische Autos herumfahren werden; anderseits ist der Zeithorizont für Bau- und Nutzung neuer Straßeninfrastruktur mit 50 Jahren und mehr anzusetzen.

Dazu kommt, dass die ökonomisch bedingte Dauer der Flottenerneuerung mit drei bis fünf Jahrzehnten noch wesentlich länger ist. Da wird es zwangsläufig zu unterschiedlichsten Vermischungsgraden menschengesteuerter und automatischer Autos führen und zu einer deutlich komplexeren Szenarienvielfalt als heute erhofft.

Bei den heutigen Konzepten schleicht sich mindestens ein Denkfehler ein: bis zur Automatisierungsstufe 3 (von 5) soll der Mensch bei Bedarf eingreifen können: ein Mensch, für den Fahrzeugbedienung zur reinen Theorie geworden ist und dessen Reaktionszeit deutlich langsamer als die der Maschine sein soll.

 

Bereits erprobt: die Eisenbahn

Automatisches Fahren auf solch niedriger Automatisierungsstufe funktioniert dort relativ einfach, wo wenige Störfaktoren sind (z. B. Autobahn, Überland). Für diese Strecken gibt's aber bereits die erprobte Technologie Eisenbahn.

Aber in urbanen Umfeldern, wo die Komplexität der räumlich-zeitlichen Phänomene heute um ein Vielfaches höher ist als Überland, besteht die virulente Gefahr der Umsetzung von städtischen Reservaten. Reservate für andere Verkehrsteilnehmer, damit diese aus Maschinensicht unberechenbaren Gefahrenquellen nicht mit den Interessen des automatisierten Autoverkehrs kollidieren.

 

Zum Wohl der Menschen

Denkt man die aktuelle Diskussion ein paar Schritte weiter, drängt sich eine verblüffende Parallelität zur Erfindung des Begriffs „Jaywalking“in den 1920er-Jahren auf. „Jaywalking“wurde durch Interessensträger der Motorisierung lanciert, um Menschen zu „erziehen“, die damals noch kein maschinenkonformes Verhalten auf den Straßen an den Tag legten.

Wenn die heutige Gesellschaft nicht aufpasst, werden Fußgehende und Radfahrende schnell wieder in Unter- und Überführungen gesperrt, um den überforderten Autos (unfall-)freie Fahrt zu verschaffen! Bis autonome Fahrzeuge in der Lage sein werden, komplexe, innerstädtische Situationen zu meistern, werden wohl noch Jahrzehnte vergehen. Die einfachste Möglichkeit für Autohersteller ist, alle Störfaktoren aus dem Weg zu räumen – Jaywalking 2.0.

Aus Maschinensicht mag so eine städtebauliche Segregation in Bereiche mit noch weniger Fußgehern und Radfahrerinnen anstrebenswert erscheinen. Aus Sicht des Menschen, der aus der Motorisierungsgeschichte gelernt hat, aber keinesfalls. Der logische Schluss für vielfältige Städte unter Einbindung automatischer Fahrzeuge ist daher: Für eine Risikominimierung ohne Reservate wird es notwendig sein, das Geschwindigkeitslevel des motorisierten Verkehrs im Vergleich zum heutigen Niveau drastisch herabzusetzen.

So oder so: Wichtig wird sein, die rechtlichen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen aktiv so zu gestalten, dass die neuen Technologien zum Wohl der Menschheit eingesetzt werden und wir nicht von den dynamischen Entwicklungen und den Partikularinteressen der Autohersteller überrollt werden.

E-Mails an: debatte@diepresse.com

 

Die Autoren:

Tadej Brezina (*1976 in Ljubljana) forscht und lehrt an der TU Wien an der Schnittstelle von Siedlungsplanung und Mobilitätsformen mit einem Schwerpunkt auf Rad- und öffentlichem Verkehr. Jüngste Journalartikel zu Methoden für Gehsteigbreitenermittlung und Stellplatzanzahl bei unsicherer Datenlage.

Ulrich Leth (*1983 in Wien), studierte Bauingenieurwesen an der TU Wien. Er ist passionierter Alltagsradler und erforscht und plant an der TU Wien menschengerechte Formen der Mobilität. Zahlreiche Vorträge und Fachartikel, z.B. zum Wechselspiel von öffentlichem Verkehr und Bike-Sharing.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 23.04.2018)