Das Chaos im Kampf ums Geschäft mit dem fahrerlosen Fahren ist perfekt: Japans SoftBank steigt bei GM ein. Google-Schwester Waymo lässt Robotertaxis auf die Straße. Die Grenze zwischen Freund und Feind verschwimmt.
Wien. Wer wird das erste Auto bauen, das uns vollautomatisch durch die Gegend fährt? Und wer wird mit den Roboterautos den ersten Dollar verdienen? Weltweit liefern sich die Automobil- und Technologiekonzerne zurzeit einen wilden Wettstreit um die Vorherrschaft im Geschäft mit dem fahrerlosen Fahren. Die Google-Mutter Alphabet findet sich ebenso in diesem chaotischen Ringen wieder wie der traditionelle US-Autobauer General Motors (GM), Elektroautopionier Tesla oder der Taxi-Schreck Uber. Die Branche ist voll von ungewöhnlichen Allianzen, gescheiterten Partnerschaften und verletzten Eitelkeiten. Am Donnerstagabend wurde alles noch eine Ecke komplizierter: Der SoftBank Vision Fund, ein gigantischer japanischer Technologieinvestor, steckt 2,25 Milliarden US-Dollar (1,93 Milliarden Euro) in die GM-Tochter Cruise.
Cruise arbeitet seit 2013 an autonom fahrenden Autos und will im kommenden Jahr erstmals Robotertaxis auf die Straße schicken. Die Geldspritze von SoftBank verleiht dieser Ambition gehörigen Auftrieb. Die meisten Mitbewerber rechnen nicht vor 2020 mit einem kommerziellen Einsatz ihrer Fahrzeuge.
GM hat Cruise selbst erst vor zwei Jahren übernommen und tritt nun knapp 20 Prozent an die Japaner ab. Für Uber muss sich diese Mitteilung wie ein Schlag ins Gesicht angefühlt haben. Immerhin investiert mit SoftBank der bisher größte Eigentümer von Uber Milliarden in einen direkten Rivalen. SoftBank ist aber auch bekannt dafür, seine Beteiligungen gern zur Zusammenarbeit zu drängen. Möglicherweise bahnt sich also auch noch eine Kollaboration von GM mit Uber an.
Alle jagen Googles Schwester
Klares Ziel von Cruise ist es, der momentanen Nummer eins, Waymo, den Rang abzulaufen. Die Google-Schwester ist seit 2009 auf der Straße, ihre Roboterautos haben Millionen an Kilometern ohne gröbere Zwischenfälle auf der Straße und Milliarden Kilometer in Computersimulationen abgespult. Noch heuer will das Unternehmen ein fahrerloses Taxiservice in Phoenix, Arizona, starten.
Berührungspunkte mit der alten Autoindustrie kennt die Alphabet-Tochter nicht. Eben erst kaufte Waymo 62.000 Minivans von Chrysler zu, die nun zu selbstfahrenden Autos aufgerüstet werden sollen. Die Google-Schwester will mit Chrysler auch darüber sprechen, Robotertechnologie in den Autos des Herstellers einzusetzen. Das wäre Waymos erster Zulieferdeal in der Autobranche. Nur wenige Wochen zuvor bestellte das Unternehmen 20.000 Elektroautos von Jaguar. Die eigene Autoproduktion wurde bereits vor zwei Jahren eingestellt.
Damit nicht genug: Auch an Uber ist der Mutterkonzern Alphabet beteiligt. Gleichzeitig läuft eine Klage von Waymo gegen Uber wegen angeblicher Patentverletzungen im Bereich des autonomen Fahrens. In Summe konnte Waymo seine Pole-Position bisher aber wohl halten, sind sich Branchenbeobachter einig. Die Ziellinie ist allerdings noch nicht in Sicht.
Das Rennen um das erste kommerzielle Roboterauto ist verwirrend und offen – und das wird es wohl auch noch eine Weile bleiben. Investoren bewerfen so gut wie alle ernsthaften Mitbewerber mit Geld, um am Ende mit irgendeiner ihrer Beteiligungen mitfeiern zu dürfen.
Aber was genau erhoffen sie sich? Wer ein funktionierendes Roboterauto auf den Markt bringt, hat mehr als nur ein Auto in der Hand. Er hat den Schlüssel zu einer ganzen Reihe an Industrien, die dann zur Übernahme bereitstehen. Die Taxi- und Zulieferbranche sind zwei der klassischsten Kandidaten.
Doppelte Marge ohne Fahrer
Goldman Sachs erwartet, dass Robotertaxis den Umsatz der beiden Branchen von heute fünf Milliarden Dollar bis 2030 auf 285 Milliarden Dollar heben werden.
Ohne Fahrer würden die Gewinnmargen bei zwanzig Prozent liegen – das ist doppelt so viel, wie Autohersteller heute am Autoverkauf verdienen. Viel Platz wird es in diesem Feld aber nicht geben, so die Erwartung. Deshalb zählt jedes Jahr, jeder Monat Vorsprung, um die eigene Marke zum Synonym für fahrerloses Fahren zu machen.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 02.06.2018)