Mit dem Model X bietet Tesla einen vollelektrischen SUV, der innen die Größe einer Kathedrale hat und mit dem man bis zu sechs Passagiere befördern kann. In unserem Test kann er dennoch nicht restlos begeistern.
Es gibt Autos, da fällt es schwer, nicht ins Schwärmen zu geraten. Ein Porsche 911 beispielsweise, ein Range Rover, ein Jaguar F-Type Cabrio, ein BMW i8, Mercedes G oder auch – man halte sich fest – ein Škoda Kodiaq, der in seiner Klasse in Bezug auf Preis, Qualität und Ausstattung unschlagbar ist.
Und natürlich Tesla. Das Model S wurde in dieser Zeitung schon in höheren Tönen gelobt, als die besten Sopranistinnen singen können. Beim Model X dagegen, dem je nach Konfiguration sechs- oder siebensitzigen elektrischen SUV der kalifornischen Autoschmiede, fällt es uns relativ leicht, nicht ins Schwärmen zu geraten.
Zuerst einmal ist er nicht sonderlich schön. Er erinnert an die erste Generation des BMW X6. Die eleganten Formen eines Coupés enden plötzlich in einem scharf abgeschnittenen Heck. Das Model X sieht aus, als hätten die Ingenieure einen Entwurf gebaut, den die Designer erst zur Hälfte fertiggestellt haben.
Ein kurzer Einwurf: Es stellt sich ganz grundsätzlich die Frage, ob ein solcher Brocken – Eigengewicht: 2,5 Tonnen – nicht dem eigentlichen Sinn von Elektroautos widerspricht, nämlich sparsam und umweltschonend zu sein und für bessere Luft in den Städten zu sorgen. Unser Model X 100D benötigte auf 100 Kilometer 27 Kilowattstunden. Das ist mehr Strom, als ein durchschnittliches Einfamilienhaus mit vier Personen in zwei Tagen verbraucht. Oder mehr als doppelt so viel, wie beispielsweise ein elektrischer Renault Zoe benötigt.
Stimmt schon, im kleinen Zoe wird es mit fünf Personen schnell eng. Das Model X dagegen hat innen die Größe einer Kathedrale.
Dennoch: die Herstellung, der Abbau des für die großen Akkus benötigten Kobalts – was hier an CO2 produziert wird, da könnte man am Ende wahrscheinlich auch einen – darf man's sagen? – sauberen Diesel fahren, der ehrlich sein AdBlue verbrennt.
Enorme Beschleunigung. Natürlich ist es ein Spaß, das Model X zu fahren. Die unmittelbare Beschleunigung des Elektromotors, die einem den Magen umdreht wie in der Achterbahn, ist immer wieder für Begeisterungsstürme von Beifahrern gut. Trotzdem macht der X einen schwerfälligen Eindruck, die Fahrfreude von einem Model S kommt hier nicht auf.
Sonst? Nette Spielereien, wie das automatische Öffnen und Schließen der Fahrertür, wenn man sich dem Auto nähert oder weggeht, eine unkomplizierte Steuerung über einen großen Touchscreen, eine perfekte Verarbeitung mit geschwungenen Lederlinien, ein Spotify-Abo als nettes Zusatzfeature, Falcon-Wings-Türen hinten, die spektakulär aufschwingen, die enorme Panoramafrontscheibe – all das macht das Model X zu einem Will-haben-Auto.
Die Reichweite war in unserem Test nie ein Problem, vollgeladen zeigte der Tesla 480 Kilometer an. Als wir nach einer Ausfahrt bei knapp unter 100 Kilometern waren, zapften wir 30 Minuten lang Strom an der 120-kW-Ladestelle in St. Valentin, danach lag die Reichweite bei 343 Kilometern.
Irritierend war, dass uns die viel gerühmten wie viel kritisierten Fahrassistenten nicht beim Lenken und Abstandshalten halfen. Ein Tesla-Verkäufer in Wien versuchte uns das mit „gesetzlichen Verboten“ zu erklären – dann wären freilich viele BMWs, Mercedes, Audis und sogar Hyundais illegal unterwegs. Tatsächlich müssen die Assistenten erst vom Hersteller aktiviert werden.
Der Preis für all das: theoretisch 96.730 Euro, für eine ordentliche Reichweite bezahlt man ab 116.300 Euro, für eine Spaß machende Version 140.000 Euro. Dafür bekommt man Autos, die einen wirklich zum Schwärmen bringen.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 02.09.2018)