Die Kultmarke Lotus hofft unter ihrem neuen Eigentümer auf ein glanzvolles Comeback. Der letzte große Wurf liegt über 20 Jahre zurück: die Elise, eine Sternstunde des Leichtbaus.
Lotus, eine Marke zwischen Genie und Wahnsinn – das müssen die Gene des Firmengründers Colin Chapman sein. Der englische Rennwagenkonstrukteur baute die leichtesten und schnellsten Autos seiner Zeit, aber schnell fuhr man auch zum Teufel mit ihnen. Jochen Rindt starb 1970 im epochalen Lotus 72 (gebrochene Bremswelle), sein Vorsprung reichte aus, um noch als Toter Formel-1-Weltmeister zu werden. Chapman schaffte Geld für seinen Rennstall heran, indem er die Sponsorbeklebung auf seinen Rennautos einführte, eine kommerzielle Pioniertat. Gleichzeitig standen seine Unternehmungen finanziell immer an der Kippe.
Als seine Sportwagenschmiede akute Geldnot litt, ließ sich Chapman mit dem amerikanischen Automanager John DeLorean ein, im Spiel: zweckentfremdete Steuermillionen. Visionäre ohne Scheu vor dem Risiko, da hatten sich zwei gefunden. DeLorean konnte sich später vor Gericht herauswinden, doch Chapmans Finanzchef ging drei Jahre ins Gefängnis. Chapman starb, bevor er angeklagt wurde, was sein Ansehen wahrte.
Kein Bonus. Sprung in die Neuzeit, Sommer 1993. Der aus Bozen stammende Unternehmer Romano Artioli, im Auto- und Immobilienhandel zu Vermögen gekommen, hatte soeben Lotus von GM übernommen. Eher nicht wegen der glänzenden Aussichten der Marke. Was Artioli vorfand: mit dem Esprit ein veraltetes Modell, dem immer noch der standesgemäße Motor fehlte, und mit dem Elan ein verunglücktes, wie es nur unter GM-Ägide passieren konnte – zu schwer, der Motor von Isuzu, der Antrieb an der falschen Seite, nämlich vorn. Kaum ein Bonus war wohl auch die Mannschaft, frustriert aus der GM-Ära.
