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Mitsubishi Outlander PHEV: Was, wenn der Plug-in-Hybrid nicht laden darf?

Das Tor zu 2,0-Liter-Normverbrauch öffnet sich nur durch tägliches Laden.
Das Tor zu 2,0-Liter-Normverbrauch öffnet sich nur durch tägliches Laden.(c) Die Presse (Clemens Fabry)
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Ausg'steckt is'! Unter diesem Motto haben wir den Mitsubishi Outlander PHEV geprüft – der allerdings trotzdem punkten kann.

Die Macht fiskalischer Lenkungsinstrumente über das Kaufverhalten bekommt man zurzeit in den Niederlanden demonstriert: Dort hat sich der Absatz von Plug-in-Hybriden glatt halbiert, nachdem die Regierung Steuerzuckerln für PHEVs gestrichen hat. Sinngemäße Begründung: Die Autos werden fast nie angesteckt, also quasi zweckentfremdet, und sollen deshalb auch nicht mehr bessergestellt sein. Dumm für jene, die brav jeden Tag ans Netz gehen und die elektrische Reichweite voll auskosten. Aber das waren offenbar nicht so viele, wie auch immer man das überprüft haben will.

Bei uns bleibt den PHEVs eine steuerliche Begünstigung unbenommen: die extrem niedrigen Verbrauchswerte, wie sie der amtliche Messzyklus ergibt (auch im neuen WLTP-Verfahren bleibt das in etwa so, die Berechnungsformel ist nur unendlich kompliziert). Sie ersparen einem die Normverbrauchsabgabe – und zwar komplett, solang man unter 50 Gramm CO2/km liegt.

Genau das reklamiert Mitsubishis neuer Outlander in PHEV-Variante für sich. Was aber, wenn er nie angesteckt wird?

Unser Experiment wurde dadurch unterstützt, dass der Outlander Strom verachtet, wenn er durch Typ-2-Stecker fließt. Diese kann man nicht anstecken. Pech, denn Typ 2 ist bei uns so verbreitet, dass wir täglich hätten laden können. Bei Überlandfahrten muss man nach Typ 1/CHAdeMO suchen.

Für uns kein Problem, PHEVs funktionieren ja auch ohne externes Laden. Zwei Faktoren helfen, dass der Verbrauch trotzdem am Boden bleibt: Übers Rekuperieren kommt ein bissl was zurück, und der 2,4-Liter-Benzinmotor des Outlander ist von besonders sparsamer Natur. Mangels Turbo und Direkteinspritzung ist er bei den Emissionen unproblematisch, braucht z. B. keinen Partikelfilter. Dass er durch seinen Atkinson-Zyklus eher drehmomentschwach ist, stört nicht, denn es gibt ja an Vorder- und Hinterachse zwei E-Motoren (60/70 kW), die anschieben.

Und zwar die allermeiste Zeit, denn der 135-PS-Benziner arbeitet primär als Generator. Er produziert den Strom für die E-Motoren an Bord, womit man den Outlander wie ein BEV fährt – mit der Geräuschkulisse eines Verbrenners, denn dieser muss immer wieder arbeiten, um ausreichend Ladestand zu gewähren. Das nennt man seriellen Modus. Erst bei höherem Tempo, nach den Angaben des Energieflussmonitors frühestens ab 80 km/h bei Volllast, treibt er direkt die Vorderachse an – nun im parallelen Modus. Ab 120 km/h ist dieser fix, der Motor lädt die Batterien dann aber trotzdem – er ist ja auch am effizientesten, wenn er unter hoher Last läuft.

Technisch ein interessantes Konzept, das viele Spielarten ermöglicht, bis hin zum elektrischen Allradantrieb. Wir erzielten 8,2 Liter/100 km, ohne je Strom geladen zu haben. Das spricht bei einem 4,7-Meter-SUV (1,9 Tonnen), das sich flott fahren lässt, für die Effizienz des Systems. Das hat Mitsubishi im Griff, auch hat der Outlander viel Platz zu bieten. Angesichts der Preise ab 45.450 Euro kommt allerdings der Rest des Autos nicht so ganz mit, speziell das Fahrwerk, das in Kurven bei höherem Tempo gar nicht gut aussieht. (tiv)

Compliance-Hinweis: Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.

("Die Presse", Print-Ausgabe, 01.02.2019)