AUA muss schlank werden

Bei der Profitabilität hinkt die AUA weit hinter der Lufthansa nach.
Bei der Profitabilität hinkt die AUA weit hinter der Lufthansa nach.(c) APA (Robert Jaeger)

Ein Strategieprogramm soll die Profitabilität trotz teureren Treibstoffs steigern. Erst dann kann sich die AUA neue Jets leisten.

Wien. 150 Millionen Euro: Die Konzernmutter Lufthansa lässt keine Gelegenheit aus, von der Tochter AUA ein Betriebsergebnis dieser Dimension als Voraussetzung für die milliardenschwere Erneuerung der in die Jahre gekommenen sechs Boeing-767-Langstreckenjets zu nennen. 2017 hat die AUA mit 101 Mio. Euro den höchsten Betriebsgewinn ihrer 60-jährigen Geschichte erzielt.

2018 bewegte sich die AUA mit 83 Mio. Euro und einer Ebit-Marge von nur 3,8 Prozent von diesem Ziel allerdings weit weg. Wobei ein größerer Ergebniseinbruch um 55 Prozent nur durch einen bilanziellen Kunstgriff verhindert wurde: Teure Triebwerksüberholungen in zweistelliger Millionenhöhe wurden anders, nämlich als Anlagevermögen bilanziert. Sie werden nun auf sechs Jahre abgeschrieben.

Und heuer? „Das wird ein nicht ganz einfaches Jahr“, umschrieb AUA-Boss Alexis von Hoensbroech das Faktum, dass das Ergebnis weiter sinken würde - was bei Lufthansa-Boss Carsten Spohr nicht gerade Begeisterungsstürme auslösen dürfte. Denn der Luftfahrtkonzern hat ohnedies schon mit hohen Treibstoffkosten und teuren Zahlungen für Flugausfälle zu kämpfen.

Dennoch erreichte die Airline-Gruppe 2018 ein Betriebsergebnis von 2,8 Mrd. Euro (minus vier Prozent). Der Nettogewinn fiel um acht Prozent auf knapp 2,2 Mrd. Euro. Aber im Unterschied zur AUA erreichte die Lufthansa eine Marge von elf und die AUA-Schwester Swiss sogar eine von zwölf Prozent.

Davon ist die AUA weit entfernt – dennoch lässt Hoensbroech das Ziel einer Ebit-Marge von gut acht Prozent (was einem Ebit von 160 Mio. Euro entspricht) nicht aus den Augen. Denn nur dann sei an den Kauf neuer Langstreckenjets zu denken. Wobei Hoensbroech die Hoffnung nicht aufgibt: Die Lufthansa hat gerade die Bestellung von 40 Langstreckenjets bekannt gegeben, je 20 Boeing 787 Dreamliner und Airbus A350. Ab 2020 wird entschieden, welche Airline zum Zug kommt. „Auch wenn unser Ergebnis dann noch nicht so weit ist, wir werden uns bewerben und hoffen, Chancen zu haben.“

 

Personalabbau kommt

Es ist also die Quadratur des Kreises, die Hoensbroech und Finanzvorstand Wolfgang Jani lösen müssen. Zumal auch die AUA unter den steigenden Kerosinpreisen und dem Flugchaos durch Streiks und Kapazitätsengpässe bei der Luftraumkontrolle leidet. Auch heuer im Sommer dürfte es wieder Probleme geben, aber man sei besser aufgestellt. Dazu kommt das Wiener Spezifikum des von den Billigairlines angeheizten Preiskampfs. Die AUA hat nun selbst Dumpingpreise angekündigt.

Den Ergebnisschub – „Wir müssen aus dem Umsatz doppelt so viel Gewinn herausholen“ – soll das neue Strategieprogramm „#DriveTo25“ bringen. Im Vordergrund steht die Effizienzsteigerung mit 30 Mio. Euro Einsparungen pro Jahr, wobei zwei Drittel auf Personalkosten entfallen. Im Klartext: Es kommt ein Personalabbau, nachdem in den vergangenen drei Jahren der Personalstand um 1240 auf 7083 Mitarbeiter aufgestockt worden ist. Zahlen wollte Hoensbroech noch nicht nennen.

Ein weiterer Punkt ist die Optimierung des Streckennetzes. Etliche Langstrecken (unter anderem Hongkong, Havanna, Colombo, Seychellen) wurden bereits gestrichen, neu sind Montreal und Tokio. Auch bei der Technik will Hoensbroech an allen Schrauben drehen. Schon bekannt ist, dass einerseits die Deutschland-Flüge aus den Bundesländern von der Lufthansa-Billigtochter Eurowings abgewickelt und die Crewstützpunkte zugesperrt werden. Das betrifft 200 Mitarbeiter. Andererseits werden die 18Turboprop-Flugzeuge (Dash) gegen zehn gebrauchte Airbus A320 getauscht. Das kostet zwar rund 200Mio. Euro, bringt aber ebenfalls mehr Effizienz. „Die AUA muss schlank werden“, fasste der AUA-Chef die Stoßrichtung aller Maßnahmen zusammen.

Den Anlegern gefiel das alles nicht: Lufthansa-Aktien mussten am Donnerstag mit einem Abschlag von rund fünf Prozent deutlich Federn lassen. (eid)