Rechnungshof-Prüfer stellen dem 1,2-Milliarden-Projekt ein teilweise verheerendes Zeugnis aus. Die Kritikpunkte: schlechte Verkehrsanbindung und fehlende Kostenkontrolle.
WIEN. Es ist das größte Infrastrukturprojekt Österreichs und gehört zu den derzeit größten Baustellen Europas – der Hauptbahnhof Wien, der auf dem Areal des Südbahnhofs entsteht und von großzügigen Immobilienprojekten umrahmt wird. Der Rechnungshof (RH) hat sich das 1,2 Milliarden-Projekt angesehen, und seit Montag liegt der Bericht über den Hauptbahnhof, die Verkehrsanbindung und die Immobilienprojekte vor. Und stellenweise liest sich dieser Bericht, als hätten griechische Stellen bei dem heimischen Großprojekt mitgeplant:
•Fehlplanung bei U-Bahn-Anbindung. In dem Bericht heißt es wörtlich: „Die Anbindung des Hauptbahnhofs an das U-Bahn-Netz wurde von der Stadt Wien nicht als vorrangiges Ziel verfolgt.“ Die Stadt argumentiert gegenüber dem RH, dass die U2 durch drei wichtige Stadtentwicklungsgebiete geführt wird um diese zu erschließen – der Anschluss an den Hauptbahnhof gehe sich eben nicht mehr aus.
Während die U2-Verlängerung im Süden (Karlsplatz bis Gudrunstraße) ab 2019 in Sichtweite des Hauptbahnhofes verhungern wird, zerreißt der Rechnungshof die Argumente der Stadt förmlich in der Luft: Die U-Bahn-Trasse durch die Entwicklungsgebiete bringe deutlich weniger als von der Stadt behauptet; die Erschließungswirkung der 700 Millionen Euro teuren U-Bahn liege massiv unter jenem Wert, der anzustreben sei.
„Die Anbindung des
Hauptbahnhofs an das U-Bahn-Netz wurde von der Stadt Wien nicht als vorrangiges Ziel verfolgt.“
Aus dem Rechnungshofbericht
Dazu kommt: Der Hauptbahnhof wird um mehr als eine Milliarde Euro neu gebaut – trotzdem wird die U1 nicht integriert sondern verhungert rund 440 Meter vor dem Bahnhof. In anderen Worten: Wer künftig mit der U1 anreist, muss sein Gepäck zu Fuß fast sieben Minuten bis zum Hauptbahnhof schleppen. Als wäre das nicht genug, hält der Rechnungshof wörtlich fest: „Die Kapazitätsreserven der U1 waren knapp kalkuliert.“ Im Klartext: Es ist fraglich, ob die Kapazität der U1 als einzige U-Bahn-Linie überhaupt ausreicht. Und damit bewahrheitet sich, was die „Presse“ bereits am 29. Mai 2009 exklusiv berichtet hatte: Die Prüfer zerlegen förmlich die Argumente der Stadt und fordern eine U2-Anbindung des Hauptbahnhofs.
•Standseilbahn ist gestorben. Der nächste Tiefschlag für die Stadt: Bisher wurde argumentiert, dass der Hauptbahnhof über eine Standseilbahn (Automatic Peopole Mover – APM) an die U1 angebunden wird. Nur: Das Projekt APM ist gestorben. Offiziell bestätigen will das (vor der Wien-Wahl) weder Stadt Wien noch ÖBB. Doch die Kostenexplosion des ÖBB-Projektes (mehr als 50 Millionen statt veranschlagten 25,4 Millionen Euro) bedeutet das Ende – was die ÖBB in die Bredouille bringt. Die Bundesbahnen haben sich einem Immobilienentwickler gegenüber zu einer hochwertigen Verkehrsanbindung verpflichtet. Die wahrscheinlichste Variante: Die Station Südtirolerplatz muss saniert und völlig umstrukturiert werden.
Die RH-Kritik einer schlechten Verkehrsanbindung wies Planungsstadtrat Rudi Schicker postwendend zurück: „Die Umsteigerelationen werden eindeutig verbessert. Es wird beim Hauptbahnhof leichter als beim Westbahnhof sein.“ Kapazitätsprobleme bei der U1, wie vom RH angedeutet, werde es auch nicht geben, so Schicker.
•Kostenexplosion im Umfeld. „Die von der Stadt Wien zu finanzierenden Schätzkosten der technischen Infrastruktur (z. B. Straßenbau) erhöhten sich von Juli 2007 bis Februar 2009 um mehr als das Doppelte von 123 auf 259 Mio. Euro.“ Das kommentiert Schicker so: Es sei völlig unklar, auf welcher Basis der RH rechne, „dafür bleibt der Rechnungshof jegliche Quellenangabe schuldig.“
•Frage der Wirtschaftlichkeit. Im RH-Bericht heißt es wörtlich: „Das Projekt konnte nur durch die . . . Zusammenlegung mehrere ÖBB-Betriebssstandorte betriebswirtschaftlich positiv dargestellt werden. Dies führte zu einer erheblichen Ausweitung des Gesamtprojektes. Die voraussichtlichen Finanzierungskosten flossen nicht in die ÖBB-internen Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen ein.“
Generell ortet der RH eine „mangelnde Kostenkontrolle“. Die Kosten sind von 2007 bis 2009 von 1,072 Mrd. Euro auf 1,2 Mrd. Euro gestiegen (die ÖBB erklärt dazu, die Kosten seien inflationsbereinigt stabil) – die Immobilienerlöse, mit denen der Bahnhof teilfinanziert werden soll, sanken im selben Zeitraum aber von 328 auf 263 Millionen Euro; eine Valorisierung fehlt. Dazu eine ÖBB-Sprecherin zur „Presse“: Man werde die Empfehlungen des Rechnungshofes umsetzen; teilweise seien Empfehlungen bereits umgesetzt worden.
•Fehlplanungen im Bund. Die vom Bund jährlich vorgesehenen Mittel von 87,5 Mio. Euro für die Finanzierung der vierten Ausbauphase der Wiener U-Bahn – einschließlich der Verlängerung der Linie U2 nach Süden – werden nicht ausreichen, die jährlichen Bauraten zu finanzieren, hält der RH fest. Die Folge: Der Bund wird trotz des verordneten Sparzwangs Schulden in der Höhe von rund 550 Millionen Euro eingehen müssen.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 11.05.2010)