Jetzt werden auch schon E-Autos tiefergelegt: Während BMWs reichweitenoptimierter i3 mit Fahrdynamik glänzt, bringt sich Kias e-Soul als Familienstromer ins Spiel.
Der i3 ist ein Spätstarter. Üblicherweise sind bei einem neuen Modell die ersten zwei Jahre die stärksten im Verkauf. Der elektrische BMW ist aber erst vier Jahre nach seiner Einführung 2013 in die Gänge gekommen, das Vorjahr war sein bisheriges Rekordjahr, und nach den ersten Monaten dieses Jahres zu schließen, wird er es heuer locker übertrumpfen. Was schon Flop genannt wurde, hebt doch noch ab.
Zwei Erklärungen: Die Elektromobilität nimmt Fahrt auf in Europa, auf niedrigem Niveau zwar, aber mit hohen Zuwachsraten (anders als in den USA, da geht von den Elektrischen nur Tesla gut). Und der i3 wurde bisher zweimal bei der Akkukapazität nachgerüstet, sie hat sich mit der aktuellen Steigerung auf 42,2 kWh (oder 120 Amperestunden) seit Einführung des Modells fast verdoppelt. Die Traktionsbatterie braucht deswegen nicht mehr Bauraum oder bringt mehr Gewicht auf die Waage – den Zugewinn macht laut BMW verbesserte Zellchemie aus.
Keine Asphaltschneider
Aber gar so wichtig scheint die Reichweite den Kunden nicht zu sein. Es gibt noch andere Themen, auch bei einem Elektroauto – der Look etwa, den ein optionales Sportpaket mit Tieferlegung, breiterer Spur und ebensolchen Reifen im 20-Zoll-Format doch sichtlich verbessert.
Die originalen Asphaltschneider – supereffizient mit ihrem geringen Rollwiderstand, aber offenbar vielen ein optisches Störfeld, für dessen Beseitigung man zehn bis 15 Kilometer weniger Reichweite hinnimmt. Dergestalt ist jedenfalls die Nachfrage nach dem Sportpaket, erfahren wir vom größten i-Händler der Landes.
Den eher traditionell gesinnten Fans der Marke, die ihre 3er und 5er aus dritter und vierter Hand gern publikumswirksam auffahren und mit dieser merkwürdigen, stillen Art von BMW nicht viel anfangen können, würde mindestens noch ein lauter Auspuff fehlen – aber der ist nicht zu haben.
Wohl aber der typische Hinterradantrieb für gute Traktion und damit Beschleunigungsthrills, die selbst starke Sportwagen kaum zu bieten haben. Ansatzlos wie vom Gummiband katapultiert, spurtet der i3 los, aus dem Stand oder in Fahrt, sodass man seine gnadenlose Überlegenheit im Stadtverkehr sogar im Rahmen der StVO auskosten kann. Die hohe Rekuperationsleistung macht den Gebrauch des Bremspedals so gut wie obsolet, was den Autodromeffekt noch verstärkt. Kurzweiliger geht's nicht durchs urbane Geläuf.
Dynamisch kommt der Kia e-Soul da nicht mit, obwohl er auf dem Papier weitaus stärker ist. Aber eben auch schwerer. Das liegt am größeren Akku mit 64 kWh in Long-Range-Ausführung (die bei Weitem gefragteste), aber nimmt man die 39,2-kWh-Variante her, so bleiben immer noch 200 Kilogramm Mehrgewicht zum i3. Sie gehen auf das Konto der visionären Leichtbauweise des BMW mit einer Fahrgastzelle komplett aus Karbonfaserverbundstoff. Sie ist nicht nur leicht, sondern auch so steif, dass der i3 keine mittleren Säulen braucht.
Um die hinteren Türen zu arretieren, braucht es daher die vorderen – manche stoßen sich daran, dass man somit hinten nicht öffnen kann, ohne das zuerst vorn zu tun. Die Kinder maulten, dass ihre Fenster nicht aufgehen, die zwei Schiebedächer stimmten sie etwas milde.
Kinder maulen
Derlei Konstruktionsexotik bietet der e-Soul nicht auf, er müht sich eher, ein ganz normales Auto zu sein. Kia-typisch schon in Grundversion gut ausgestattet, bietet er Cross-over-Luftigkeit und einen ordentlichen Kofferraum, was ihn als elektrisches Familienauto qualifiziert – davon gibt es nicht viele auf dem Markt.
Von einem solchen wollen wir auch Reichweiten sehen, die Omabesuche und Urlaubsfahrten ohne großen Ladeaufwand ermöglichen. Während die allgemeine Ladesituation wohl noch länger spannend und unberechenbar bleibt, verblüfft der Kia mit 452 km nomineller Reichweite. Mag man sie im Alltag auch verfehlen, vor allem, wenn eine Autobahn dabei ist, so weiß man trotzdem um eine lange Leine, die mit etwas Vorausschau für reiseähnliche Ausfahrten reicht. Hat man etwas zum Laden gefunden, geht es ja schnell wieder weiter – mit dem Idealfall eines 100-kW-Anschlusses in 56 Minuten von null auf 80 Prozent. In der Realität fährt man ein E-Auto aber eh nie leer, man nutzt alle sich bietende Gelegenheiten, um den Ladestand im grünen Bereich zu halten. Feines Feature ist die Anzeige der tatsächlichen Ladeleistung im Cockpitdisplay, so erfährt man zum Beispiel sofort, dass die gelobte 50-kW-Leitung nur einen Bruchteil herauslässt, weil gerade ein anderes Auto an der Säule abgefertigt wird. Nicht, dass man an dieser Sorte Ärgernissen schnell etwas ändern könnte.
Auch der i3 verblüfft. Einmal standen 315 km in der Prognose – viel mehr, als der Hersteller im Alltagsgebrauch verspricht, nämlich 260 km. Da ist auch eine Autobahn eingerechnet, der natürliche Feind des Elektroautos. Bewegt man sich hauptsächlich in der Stadt und ihrem Umland, kann man damit jedenfalls Wochen durchkommen.
Schließlich können beide Autos etwas, das es bei Verbrennern nie gibt: Sie erreichen den offiziell angegebenen Verbrauch bis aufs Komma. Beim Kia waren es 15,7 kWh, identisch mit der Werksangabe. Dass der BMW mit 13,2 kWh (offiziell: 13,1) brilliert, ist vor allem seiner Leichtbauweise geschuldet, zu der eben auch gehört, dass man sich keine monströse Akkuleistung umhängt. Die 2,6-Tonnen-SUV-Stromfresser von Audi, Mercedes, auch Tesla, sind auf dem Holzweg. Riesenakkus zelebrieren nur wieder jene Verschwendungssucht, die schon bei Benzin- und Dieselautos um sich gegriffen hat.
Was viel größer oder schwerer ist als die hier vorgestellten, durchwegs überzeugenden Stromer, ist einfach kein kluges Format für ein Elektroauto.
KIA E-SOUL LONG RANGE
Maße: L/B/H: 4195/1800/1605 mm. Radstand: 2600 mm. Leergewicht: 1833 kg. Kofferraumvolumen: 315 Liter.
Antrieb: elektrisch. Leistung: max. 150 kW (204 PS). Drehmoment:
max. 395 Nm.
Lithium-Ionen-Akku, Kapazität: 64 kWh.
Frontantrieb. Einganggetriebe plus Retourgang.
Vmax: 167 km/h. 0–100 km/h in 7,9 sec.
Testverbrauch: 15,7 kWh/100 km.
Preis: ab 39.390 Euro.
BMW I3 (120 AH)
Maße: L/B/H: 4006/1791/1510 mm. Radstand: 2570 mm. Leergewicht: 1345 kg. Kofferraumvolumen: 260 Liter.
Antrieb: elektrisch. Leistung: max. 125 kW (170 PS). Drehmoment:
max. 250 Nm.
Hinterradantrieb. Einganggetriebe plus Retourgang.
Lithium-Ionen-Akku, Kapazität: 42,2 kWh. Vmax: 150 km/h. 0–100 km/h in 7,3 sec.
Testverbrauch: 13,2 kWh/100 km.
Preis: ab 40.300 Euro.
Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 14.06.2019)