Feine, aber auch preislich selbstbewusste Alternative bei den Kompakten.
Österreich ist VW-Land, daran wird sich so schnell nichts ändern: Aktuell sind gleich fünf Modelle aus Wolfsburg unter den Top Ten der Neuzulassungen. Es wird allerdings immer heftiger am Thron des ausdauernden Bestsellers gerüttelt: Der Golf, seit Jahrzehnten die Nummer eins, allerdings auch am Ende seines Zyklus befindlich (im nächsten Jahr kommt der neue), wurde im ersten Halbjahr vom Skoda Octavia überholt.
Schockierender noch: Im Juni zog sogar der Methusalem unter den Kleinstwagen, der Fiat 500, frech an ihm vorbei. Wie ausdauernd dieser Sprint ist, bleibt allerdings abzuwarten. Uns beschäftigt derweil die Frage, mit welchem Trara der Skoda Scala in die momentan etwas instabile Hierarchie eingreifen wird. Er ist nämlich grundsätzlich dazu angetan, am Kuchen des Octavia zu naschen. Und dem Golf wird er das Leben auch nicht einfacher machen, so viel steht fest.
Zwischen den Stühlen
Zunächst zur Einordnung, die den Scala Skoda-typisch zwischen den Stühlen sieht, was bislang ein Erfolgsrezept ist. Er ist zehn Zentimeter länger als der Golf und hat drei Zentimeter mehr Radstand, was eigentlich nach nicht viel klingt, für Passagiere im Fond aber den Unterschied ausmachen kann. Und auch tut: Die Beinfreiheit im Scala ist tatsächlich auf Limousinenniveau.
Dass er deutlich kürzer ist als der Octavia, ohne aber dramatisch weniger Radstand zu bieten, ist ebenso auf die Habenseite des Scala zu rechnen. Das sind die Trümpfe des Baukastenprinzips im VW-Konzern, dessen allerneueste Ausführung Skoda erstmals mit dem Scala ausführen darf.
Es schafft eine gute Raumausnutzung und eine spontane Vertrautheit bei Ergonomie und Fahrdynamik, mit anderen Worten: Große Überraschungen am Lenkrad sind nicht zu erwarten, wenn einem das VW-Universum kein komplettes Fremdland ist. Das Auto lenkt sauber um die Kurve, wurscht, ob gemächlich oder flott, schiebt im Zweifelsfall sicher über die Vorderachse, und die Handgriffe des täglichen Bedarfs gehen im Cockpit blind vonstatten (mit einer Ausnahme: Alles Fummeln an den zwei USB-Ports bleibt erfolglos, weil dort nur der kleine Typ C Eingang findet – sind da nur wir hintennach?).
Apropos: Wer sich die Handgriffe zum Schalthebel gern spart, also lieber die Automatik walten lässt, trifft im Scala auf eine geschrumpfte Auswahl an Motorisierungen. Der vernünftige 115-PS-Benziner zum Einstieg etwa ist verwehrt. Bleiben nur ein Diesel (115 PS TDI) oder gleich 150 PS, mit denen der 1,5 TSI aufwartet. Das ist freilich ein feiner Hightech-Motor – erwähnt seien die verstellbaren Laderschaufeln des Turbos oder die Zylinderabschaltung –, der auf die gleiche NoVA-Einstufung wie der kleine Dreizylinder kommt. Diese Lücke, Dreizylinder-Bescheidenheit oder 150-PS–Opulenz, ist ein bisschen groß ausgefallen. Der Importeur rechnet sicherheitshalber mit 90 Prozent Handschaltern, also mit den durchwegs günstigeren Tarifen. Deshalb werden noch 90 PS nachgeschoben.
Raum für Extras
Als Alternative mag man die CNG-Variante andenken, die in Form des 90 PS starken G-TEC im Herbst kommt: unschlagbar günstiger Erdgasantrieb mit 410 km reiner CNG-Reichweite.
Wir nahmen den Scala in De-luxe-Variante in Augenschein: 150 PS, DSG, höchste Ausstattungsstufe Style, die allerdings noch Raum für ein erkleckliches Sortiment an Extras offen lässt. Eigentlich untypisch für ?koda, aber da haben sich die Sitten etwas gewandelt. Nach Premium-Manier – oder soll man sagen: Unsitte – lässt sich der Einstandspreis in die Baureihe (derzeit 18.980 Euro) nahezu verdoppeln. Muss ja niemand, kann man hinzufügen.
Was bekommt man um das stolze Sümmchen? Einen dienstbaren, ansehnlichen, wenn auch weitgehend unauffälligen Kompakt-Kombi, der es im Preis, noch nicht aber der Anmutung mit dem Golf aufnehmen kann. Er bietet etwas mehr Platz für Passagiere und Gepäck und bleibt die Marken-Gadgets wie Regenschirm in der Tür nicht schuldig. Für den richtig guten Deal, der auch DSG beinhaltet, sollte man sich aber vielleicht noch umschauen. Zum Beispiel beim Golf.
Skoda Scala Style TSI DSG
Maße. L/B/H: 4362/1793/1471 mm. Radstand: 2649 mm. Leergewicht bis 1432 kg. Kofferraumvolumen: 467–1410 l.
Motor. R4-Zylinder-Otto-Turbo, 1498 cm3. Leistung: max. 110 kW (150 PS) bei 5000–6000/min, Drehmoment: max. 250 bei 1500–3500/min.
0–100 km/h in 8,2 sec. Vmax: 220 km/h.
Testverbrauch: 6,5 l/100 km.
Tankinhalt: 50 Liter.
Frontantrieb. Automatikgetriebe (Siebengang-DSG).
Preis ab 26.180 Euro.
Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
