Ein Elektroauto, das Nikola Tesla selbst gebaut haben könnte, steht in einer niederösterreichischen Garage – und erzählt von einer Zeit, als die Zukunft der Antriebstechnik völlig offen war. Seinen Besitzer erinnert das an heutige Diskussionen.
Wenn es um Elektromobilität geht, ist der Name Tesla schnell zur Hand. Doch voreilige Schlüsse haben schon Millionenshow-Kandidaten aus dem Rennen geworfen. Denn dass Tesla das Elektroauto erfunden hätte, ist doppelt falsch: Vom Mann himself, dem genialen Physiker und Erfinder Nikola Tesla (1856–1943), ist nicht bekannt, dass er sich je am Bau eines solchen Fahrzeugs beteiligt hätte. Und was das kalifornische Unternehmen betrifft, das seinen Namen trägt – das kam für diese Ehre mindestens 100 Jahre zu spät.
Erster Fahrbericht
Man kann sogar darüber streiten, ob das Automobil nicht mit elektrischem Antrieb seine allerersten Meter fuhr. Das Dreirad des Franzosen Gustave Trouvé zeitigte im Jahr 1881 zumindest den weltweit ersten Fahrbericht. Die Zeitung notierte: „(...) das Dreirad setzte sich aus eigener Kraft in Bewegung, sobald der Stromkreis geschlossen wurde und befuhr wiederholt die Rue de Valois in beiden Richtungen mit der Geschwindigkeit eines guten Pferdefuhrwerks. Das Experiment dauerte eineinhalb Stunden und war überzeugend.“
Carl Benzens Motorwagen, der gemeinhin als erstes Automobil gilt, vor allem bei Daimler, kam erst 1886 zu seinem Patent. Es war ebenfalls ein Dreirad, und das Leichtbenzin, Ligroin genannt, das im gemächlich tuckernden Einzylinder verbrannt wurde, musste Benz in der Apotheke kaufen.
Bei einem Wettstreit an der Ampel, die es damals natürlich nicht gegeben hat, hätte Benzens Motorwagen, auf dem Papier deutlich leistungsstärker, dem geräuschlosen Tricycle von Trouvé vermutlich den Auspuff gezeigt – vorausgesetzt, alle Komponenten des komplizierten Werkels fügten sich willig in den Dienst des Vortriebs, wofür Carl Benz sicherlich noch keine Garantie ausstellte.
Das Rennen um die Antriebsart der Zukunft indes war völlig offen. Nur dass es mit den Pferden vielleicht nicht mehr ewig weitergehen würde, diese Zeichen konnten weitsichtige Kutschenbauer schon deuten. Wie Lohner, Wiens erste Adresse auf dem Gebiet, wo man sich einen jungen, vielversprechenden Ingenieur namens Ferdinand Porsche in die Entwicklung holte und mit allerlei Konzepten experimentieren ließ. Die Berggasse am Alsergrund mit ihrer nicht unbeträchtlichen Steigung war für Porsches Vehikel ein dankbares Testgelände, was den dort ansässigen Sigmund Freud womöglich dann und wann verärgert die Doppelfenster schließen ließ. Porsche fand jedenfalls bald zum Besten aus beiden Welten und kombinierte Elektro- und Verbrennungsmotor mit dem Lohner-Porsche „Mixte“: ein Verbrennungsmotor versorgt über einen Generator E-Motoren in den Radnaben mit Strom – technische Avantgarde anno 1901.
In dem, was man ansatzweise Massenmarkt nennen mag, gediehen die Konzepte fröhlich nebeneinander, und wo man die jeweiligen Macken und Makel glätten wollte, wurden eben Mischwesen offeriert. Für die „Saison 1907“ bewarb Mercedes das Modell Electrique („Der betriebssicherste, geräuschloseste und modernste elektrische Stadtwagen“) ebenso wie den Electrique Mixte („Das luxuriöseste Tourenautomobil“), dessen Technik, System Lohner-Porsche, aus Wien stammte. Bei den Taxiunternehmen in Berlin standen die Elektrischen von Mercedes etwa hoch im Kurs: Den Fahrgästen bot sich gestank- und lärmfreier Komfort, die Reichweite war für die Stadt ausreichend, und die großen, schweren Bleiakkus ließen sich zum Aufladen auf dem Betriebsgelände wechseln, das Taxi konnte schnell wieder raus auf die Piste.
Aristokratisch
Eine weise Erkenntnis, heutzutage von Jüngern der einen wie der andern Fraktion gern ausgeblendet, wurde vor fast 120 Jahren ausgelobt: „Während die Motorfahrzeuge mit Benzin-, Dampfbetrieb etc. gleichsam den bürgerlich-gewerblichen starken und kräftigen Typus derjenigen Beförderungsmittel repräsentieren, die gebaut werden, um kräftigen Stößen widerstehen zu können, um schwere Lasten zu transportieren und lange Strecken (...) zurückzulegen, haben die elektrischen Fahrzeuge die mehr aristokratische Aufgabe zu erfüllen, in verkehrsreichen Strassen der Großstädte geräusch- und geruchlos zu verkehren, angenehmer, bequemer und schneller, als es das beste Pferde-Gespann zu leisten imstande wäre.“ Oder kürzer: Was der richtige Antrieb ist, bestimmt der Verwendungszweck.
Aus diesem Grund hatten Elektroautos in US-Städten – dort spielte sich der erste Autoboom ab – in einem Zeitfenster von zehn bis 15 Jahren die Nase vorn. Allenfalls die Dampfbetriebenen waren ähnlich weit verbreitet.
Das Startprozedere mit gelegentlich ausschlagender Starterkurbel und die Launenhaftigkeit einer Benzindroschke waren feineren Herrschaften nicht zuzumuten. Das Elektroauto hingegen war das ideale Town Car, die führenden Hersteller waren Baker in Cleveland und Detroit Electric, wo man gar ein „Opera Car“ führte. Thomas Alva Edison hatte einen Detroit Electric, Donald-Duck-Erfinder Carl Barks setzte Oma Duck in einen detailgetreu gezeichneten. Modelle wie ihres hielten sich länger auf den Straßen als der Hersteller im Geschäft.
Mr. Wolf
An der Stelle fährt Christian Bauer vor, lautlos. Gegen sein Elektroauto ist das von Oma Duck ein regelrechter Youngtimer. Wo Christian Bauer, Jahrgang 1959, lebt und arbeitet, einem idyllischen Flecken nahe St. Christophen, sieht es aus, als würde gleich der Rest der Waltons um die Ecke kommen. Im Blaumann und mit seiner ruhigen Art des Ingenieurs, der für alles eine Lösung ahnt, gäbe er einen überzeugenden John Walton Sr. ab (das Oberhaupt der TV-Familie).
In der Oldtimer-Szene gilt Bauer freilich mehr als „Mr. Wolf“, als Spezialist für heikle Fälle. Seine handwerklichen Künste im Karosseriebau sind oft die einzigen, die einer kniffligen Restaurierung von historischem Material gerecht werden. Seine Arbeitsweise sind Zeitreisen in Entstehungsepochen. Entsprechend gefragt ist der Mann, der in seiner großen Werkshalle allein zugange ist.
Was Bauers automobilen Habitus angeht, ist der Wiener ein Mixte. Ein Geschäft macht er mit dem Verkauf von historischen Zapfsäulen. Sie zu Messen und Klassik-Events zu transportieren, geht sich im Transporter kaum aus – demnächst, sobald die Restaurierung abgeschlossen ist, wird ein Volvo-Truck aus den Sixties als Zugpferd vorgespannt, samt Auflieger, der unterwegs als Wohnung dient.
Im Alltag ist der Haushalt elektrisch gepolt. Christians Frau Michaela fährt Tesla Roadster – als wohl einziges Exemplar mit Schnellladefunktion, denn die installierte Bauer selbst. Für seine Fahrten nutzt er einen elektrischen Citroën Saxo, auch schon fast etwas Historisches, Reichweite: „60 Kilometer im Winter, 80 im Sommer. Reicht, um zum Bahnhof zu kommen.“ Der Verbrennungsmotor ist für den Techniker am Ende des Weges angelangt, „da kommt nicht mehr viel.“ Die Zukunft sei elektrisch, wenn auch nicht mit zweieinhalb Tonnen Gewicht, wie es einstige E-Pioniere nun vorführen.
Irgendwann musste es für Bauer etwas Altes mit der Seele der Zukunft sein. In Österreich hatte es nur Lohner gegeben, „alle verschwunden“. In den USA war er an einem Baker von 1908 dran, vergeblich. Detroit Electric? Kosten schnell über 80.000 Dollar. Doch dann ergab sich eine günstige Gelegenheit – Procter hieß das Auto, Baujahr: 1902. Den Hersteller kann man lang suchen – es gibt ihn nicht. Das Auto ist der Eigenbau eines Industriellen, dem das Gebotene nicht reichte, und der sich ab 1898 selbst an die Arbeit machte. Briefe seiner Tochter, in den 1960ern verfasst, sind die einzige Dokumentation, die Bauer hat. Dass es Elektroantrieb wurde – reiner Pragmatismus, eben die beste Lösung jener Tage. Schnell musste das Gefährt nicht sein, das gaben schon die Wege und Straßen nicht her. Als Bauer das Fahrzeug vor drei Jahren erstand, war es ohne E-Motor und Akkus – Mr. Procter hatte es 1907 doch auf Benziner umgerüstet. Dieser Motor wurde im Krieg der Army geschenkt. Seit 1917 war das Auto zerlegt und trocken gestanden.
Heute ist es, E-Motor und Akku von moderner Bauart, sonst komplett original, dienstbar wie in den besten Tagen der Elektrischen. Die gingen ab 1911 langsam, aber sicher zu Ende: Die Erfindung des Startermotors in jenem Jahr, Cadillac zugeschrieben, machte den Verbrennungsmotor einen ganzen Tick freundlicher. Und das ist es dann gewesen, bis heute, da wir erneut an der Weggabelung stehen.
COMPLIANCE-Hinweis
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenlos zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 04.08.2019)