Prestige und Brutalität vereint der Porsche 911 Turbo erneut in unnachahmlicher Kultiviertheit. Selbst der Laie möchte ahnen, dass hier nicht Kammermusik, sondern volles Orchester geboten wird.
Es gilt dies bei Menschen nicht ohne Einschränkung, aber bei Autos ist es schon so: je dicker der Hintern, desto schöner. Der 911 Turbo ist in diesem Sinn besonders schön. Wie sich die Karosserie um die breite Spur spannt, wie sich darin die zwei 305er-Hinterreifen drängen, wie sich nach oben hin das Greenhouse des Cockpits rasant verjüngt, das vermag Fans zu entzücken, und selbst der Laie möchte ahnen, dass hier nicht Kammermusik, sondern volles Orchester geboten wird.
Auch Besitzer werden die Heckansicht gern dem interessierten Straßenpublikum darbieten, immerhin verrät der Schriftzug hinten den hohen Stand innerhalb der 911er-Hierarchie (nur exotische GT-Varianten und ein neuer S streuen noch etwas Leistung drüber). Kurz: Wer Turbo fährt, könnte sich auch Ferrari leisten.
Ferner könnte der Porsche freilich nicht liegen. Er hat nichts Schreiendes an sich, seine Form ist bald 50 Jahre alt. Anders als die Italiener hat er keine Klappen im Auspufftrakt, die drehzahlabhängig den Bläsereinsatz geben, auf dass man das Auto noch über drei Hügel hört. Turbos sind sowieso immer leiser, weil die Lader wie Dämpfer wirken, und man muss nicht erst hochdrehen, um in die Ballistik überzuwechseln. An Bord des Porsche hört man am lautesten den Luftstrom der Lader und das grollende Räuspern der Drehzahlsprünge beim Schalten.
Was verrät, dass wir über PKD verfügen, die erste vernünftige Alternative zum Handschalter im 911er. Das Doppelkupplungsgetriebe, das Porsche immerhin erfunden, wenn auch zunächst nur im Rennsport eingesetzt hat, hat sieben Gänge und ist der alten Automatik haushoch überlegen. Die Verbrauchswerte sind sogar besser als die vom Handschalter. Wie stur diese Firma ist, sieht man übrigens an den patscherten Schalttasten in den Lenkradspeichen, die immer noch serienmäßig im Programm sind, obwohl jeder, der auch nur gelegentlich eine flotte Kurve fährt, das erstklassige neue Lenkrad mit daran fixierten Schaltpaddles bestellen wird.
Keine Beschwerden also bei der Bedienung, und dass der 911 Turbo überragend bremst und die Traktion des Allradantriebs praktisch niemals auslässt, muss kaum erwähnt werden. Dass er noch messerschärfer einlenkt, liegt neben allerlei Feinarbeit an neuen „dynamischen“ Motorlagern. Das physikalische Phänomen der Massenträgheit lässt sich in Nuancen offenbar durchaus verhandeln: Die seitlichen Lager, die den Motor im Chassis halten, verhärten sich über Flüssigkeitsdruck, sobald Sensoren Fliehkräfte wahrnehmen; so wird der Motor an der richtigen Seite ans Chassis gezogen, um nicht nachzuwandern. Das dynamische Spiel des Motors im Chassis, in diesen Sphären ist man also angekommen.
Über den 3,8-Liter-Boxer mit Direkteinspritzung und Turboladern mit verstellbaren Schaufeln werden Vorträge gehalten. Die Quintessenz mag sein, dass er beängstigenden Schub mit höchster Umgänglichkeit und verblüffenden Trinkmanieren vereint. Fast frei wählbar per Gaseinsatz bewegt man sich zwischen zehn und 15 Litern, wir fanden uns in der Mitte wieder. Dabei haben wir die beruhigenden Überholreserven durchaus in Anspruch genommen: 500 PS, und mit Überregelung des Ladedrucks werden kurzfristig 700 Newtonmeter frei.
AUF EINEN BLICK
■Porsche 911 Turbo PDK
Wie man Ferrari im Griff hat.
■Motor: Sechszylinderboxermotor, 3800 ccm, zwei Turbolader, 368 kW (500 PS) bei 6000 U/min, 650 Nm bei 1950–5000 U/min. Testverbrauch 13,4 l/100 km
■Abmessungen:L/B/H: 4450/ 1852/1300 mm. Gewicht: 1595 kg
■Preis: 179.200 Euro
("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.05.2010)