Toyota erweitert sein Hybrid-Sortiment nach unten. Der kompakte Auris Hybrid ist ein gesichtsloses Auto, aber die Technik ist beeindruckend effizient.
Toyota hat es nicht eilig. Das liegt vermutlich daran, dass sich der Konzern nicht irremachen lässt vom großen Hybridhype, den er selbst losgetreten hat. Motto: Schön eins nach dem anderen.
Nach dem einsamen Pionier Prius, der bereits in dritter Generation auf den Straßen ist, wurde zunächst die Edel-Tochter Lexus zur Quasi-Hybridmarke ausgebaut. Ganze zwölf Jahre nach dem Prius lässt Toyota nun den Auris Hybrid folgen. Der Schritt in die Breite – der kleinere Auris Hybrid liegt eine Preisklasse unter dem Prius, sein Segment („Golf-Klasse“) ist das meistverbreitete in Europa – erfolgt also nicht gerade überfallsartig. Und man zielt zunächst auf die angestammte Klientel: Dass der hybride Auris mit seinem etwas eintönigen, im besten Falle unauffälligen Äußeren die Scharen von anderen, am Design orientierten Marken abzieht, scheint unwahrscheinlich.
Käufer mögen sich ersatzweise für die geringen zu erwartenden Wartungskosten begeistern: Anlasser, Kupplung, Lichtmaschine, Zahnriemen – alles nicht vorhanden in Toyotas Hybrid-Bauplan.
Nichts für Nerds
Und die Unauffälligkeit hat System: Anders als der Prius soll der Auris nicht Nerds, Technikfreaks und Öko-Experten ansprechen, sondern Menschen, die schlicht an einem modernen Antrieb interessiert sind, ohne daraus ein Statement machen zu wollen. Ein kleines Emblem an der Flanke, ein blau unterlegtes Logo, das ist es auch schon mit der Unterscheidung zu Benziner und Diesel. Ach ja, und die Stoßfänger der Heckpartie, die die Aerodynamik des Autos noch einmal verbessern helfen, sehen aus wie aus dem Zubehörhandel. Den Hybrid-Auris gibt es zunächst auch nur in Perlweiß.
Mit dem Auris wird die Technik erstmals außerhalb Japans gefertigt, und zwar in England. Das verbessert die ökologische Gesamtbilanz des Autos um die lange Anreise. Die Hybridkomponenten lasten mit zusätzlich 55 Kilogramm vorn (E-Motor, Leistungselektronik) und 50 kg hinten (Batterie) auf dem Auto. Bis vor Kurzem war Toyota der einzige Hersteller, der die komplizierteste Hybridspielart, die sogenannte Leistungsverzweigung, beherrschte (nun hat das auch BMW im X6 demonstriert). Doch der Auris fühlt sich im Fahrbetrieb anders an als der Prius – wesentlich mehr nach Auto. Die Lenkung ist direkter, und das Auto folgt ihr auch williger und ohne gröbere Tendenz zum Untersteuern, wenn man es einmal flotter durch die Kurve anlegt.
Zwei Kilometer elektrisch
Das Stummelchen des stufenlosen Automatikgetriebes kennen wir vom Prius, ebenso den Startknopf (auf dessen Betätigung hin kein Motor anspringt, immer noch angenehm ungewohnt), unkomplizierter kann man ein Auto kaum in Betrieb nehmen. Erlaubt es der Ladestand der Batterie, fährt der Auris bis zu zwei Kilometer weit rein elektrisch. Zur Not hilft man mit dem EV-Modus nach, der sich aber nur bis zu 55 km/h und bei sachtem Umgang mit dem Gaspedal aktivieren lässt.
Und schnell war auf den ersten, recht ausgiebigen Testfahrten der Ehrgeiz erwacht. Eher flotte Fahrweise brachte uns auf knapp über fünf Liter Verbrauch im Schnitt, später kamen wir auf 4,7 Liter herab. Das spricht schon ein deutliches Wort in einem Auto, das durchaus marschieren kann – 136 PS stehen zur Verfügung, das Drehmoment ist üppig und sofort zur Stelle – und das nicht mit den Nachteilen des Dieselmotors geschlagen ist. Toyota geht es behutsam an, aber die Technik kommt mit Riesenschritten.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 21.05.2010)