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Die Tage der Turbine

Vor 40 Jahren kam das Turbo-Zeitalter auf Touren. Wir trafen die Helden von damals.

Ich habe so viele Tage und Nächte mit diesen Autos verbracht, dass ich fast taub bin.“ Jean-Pierre Jabouille zeigt entschuldigend auf die Hörgeräte in seinen Ohren. Er scheint es nicht zu bedauern. Der 77-jährige ehemalige F1-Pilot sitzt entspannt da, trägt Sneakers und Baseballmütze, plaudert aus dem Nähkästchen. Seines hatte 500 PS bei 11.000 Umdrehungen und legte innerhalb von etwas mehr als zwei Jahren eine schöne Karriere hin: Vom Treppenwitz der Formel 1 zum Angstgegner der etablierten Teams.

Im Premierenjahr 1977 beenden die gelben Boliden die meisten Rennen rauchend am Pistenrand. „Yellow teapots“, gelbe Teekessel, werden sie bald genannt. Die Königklasse in den 70er-Jahren definiert sich so: Ferrari gegen den Rest der Welt, nach damaligem Verständnis England. Die Italiener treten mit Zwölfzylinder an, der Rest so gut wie ausschließlich mit Cosworth-V8. Eine französische Beteiligung an dem Match ist eigentlich nicht vorgesehen, obwohl Matra und Ligier mitfahren – mit Mitleidsbonus, von Italienern und Engländern höflich belächelt.

 

(c) Copyright McKlein / Reinhard Klein / Colin McMaster 2018

In jedem Fall messen sich Profi-Rennställe; dass ein Großserienhersteller ohne Erfahrung mitmischt, fällt quasi unter Ketzerei – als würde sich ein Modediscounter bei der Mailänder Fashion-Week anmelden. Der Renault-Vorstand segnet den Einstieg unter der Bedingung ab, dass er mit eigenständiger, unterscheidbarer Technik passiert, die sich auch in Pkw vermarkten lässt. Wer dafür Turbo ins Spiel bringt, ist nicht überliefert. Die Technik ist hinlänglich bekannt, allerdings nur bei Lastwagen- und Schiffsdieseln. Versuche, sie für Pkw-Motoren einzusetzen, gehören zu den weniger strahlenden Kapiteln der US-Automobilgeschichte – Stichwort Chevrolet Corvair. Einzig Porsche scheint das Turbinen-Thema für Renn- und Straßenautos einigermaßen zu beherrschen. Das wird Renault wohl auch schaffen! Französisches Selbstbewusstsein, als Motivationsbeschleuniger nicht zu unterschätzen.

Juli 1979, GP von Frankreich: Jean-Pierre Jabouille, demütiger Sieger nach Jahren der Rückschläge.(c) beigestellt

Ab 1972 bastelt das halbstaatliche Unternehmen an der Turbotechnik, verheizt viel Geld und Motor um Motor. Materialqualitäten und Fertigungstoleranzen, schon gar französische, erweisen sich als verhängnisvolle Faktoren. Hilfreiche Elektronik ist noch nicht erfunden. Aus heutiger Sicht erinnert das Projekt an die Mondmission der Amerikaner: Eigentlich irrsinnig und ohne die dafür geeignete Technik ausgestattet – aber letztlich erfolgreich.


Im zweiten Jahr wird der französische V6-Turbo zuverlässiger und sammelt erste WM-Punkte. Während man bei Ferrari immer noch der Ansicht ist, Aerodynamik sei etwas für Leute, die keine Motoren bauen können, entwickeln die Franzosen konsequent ihre Autos, holen Zehntel um Zehntel auf. Mit Jean-Pierre Jabouille hat das Team einen feinsinnigen, ernsten Piloten, der jede Kleinigkeit am Auto spürt, akribisch auf Verbesserungen pocht und Mechaniker in die Pflicht nimmt. Am 1.  Juli 1979 passen schließlich alle Parameter – technisch, aber auch emotional: Jabouille fährt den gelben Renner zum überlegenen Sieg. Ein französischer Fahrer gewinnt in einem französischen Auto mit französischem Motor auf französischen Reifen, sogar mit französischem Öl und Sprit – und das in Frankreich! Mehr Blau-Weiß-Rot geht nicht. Beinah wäre es ein Doppelsieg geworden – das Duell, das sich René Arnoux auf Renault und Ferrari-Rittmeister Gilles Villeneuve um Platz zwei liefern, gehört zum Besten, was die F1-Welt je gesehen hat.



Komponenten des Abgas-Turboladers: Heute in fast jedem Motorraum zu Hause.(C) Dominic Fraser

 

Szene- und Charakterwechsel: Jean Ragnotti, der Mann, in dessen Händen der R5 Turbo zur Waffe wurde, 74 Jahre jung, bestens gelaunt. Der Ernst der Formel 1 ist ihm fremd, in der Rallye-Gemeinde waren immer die bunteren Vögel daheim. „Wir haben vor allem gegen das Auto gekämpft, nicht gegen andere Fahrer“, lacht er.

Der widerspenstigen Turbos Zähmung für die Straße war ein anspruchsvolles Projekt mit zwei Ausläufern: Beim eher sanft gehaltenen R5 Alpine Turbo treiben die 15 Mehr-PS gegenüber der Saugerversion hauptsächlich die Nadel der Ladedruckanzeige an – sonst ist nicht viel zu spüren. Optisch lehnt er sich an die blitzblauen Alpine-A110-Flundern an, macht auf der Straße also schon Eindruck. Noch mehr allerdings der R5 Turbo mit Mittelmotor, Heckantrieb und 20 Zentimetern Karosserieverbreiterung. 160  PS auf 970  Kilo machen Anfang der 80er-Jahre sogar Porsche zu Beutetieren der rasenden Beule aus Dieppe.

Auf den Rallyepisten der Welt lassen es Ragnotti und seine Kollegen krachen. 1981 holt sich der Franzose den Sieg auf der Monte, wieder so ein blau-weiß-rotes Gesamtkunstwerk. In der Gruppe B schwillt die Leistung bis 1985 auf 400 PS an – blöd nur, dass man vergessen hatte, auch die zwei restlichen Räder mit Antrieb zu versehen. Audi und Lancia stieben mit Allrad davon, der R5 fährt heckgetrieben hinterher. Ragnotti wird zu Monsieur Doughnut, das Rin­gerldrehen mit dem nervösen Mittelmotor-Renault zur Gaudi der Zuschauer sein Markenzeichen. Das heißeste soll ihm bei 206 km/h gelungen sein, einfach so auf der Geraden. „Ich hab mir beim Fahren nie wehgetan, obwohl ich es sogar als Stuntfahrer versucht hab.“

Renault feiert das selbst angezettelte Turbo-Zeitalter früh und ausgiebig – so gut wie jedes Modell bekommt in den 80ern eine Turbine aufgepfropft. Spätestens bei der zweiten Motorengeneration, die den Vergaser zwischen Motor und Turbo sitzen hat, funktioniert das Ganze auch richtig fein.

„Mister Doughnut“ und bunter Vogel des Rennsports: Jean Ragnotti, 1978.(c) Copyright McKlein / Reinhard Klein / Colin McMaster 2018

Dennoch, die wüsten Trinkgewohnheiten der Geräte und die Einführung des Katalysators beenden den Spaß fürs Erste. Ab den 1990ern wird die sportliche Leistung stattdessen mit 16 Ventilen gewonnen. Heute hat der Turbo das Rennen gewonnen, es gibt kaum noch Saugmotoren – wenn, sind es entweder die Einsteiger-Krücken mit zu wenigen oder wahnwitzige Hypercars mit zu vielen PS. Renault darf sich die Medaille des Pioniers zu Recht anheften – auf dem Know-how der Franzosen konnten später alle anderen aufbauen.

Doch womit sind die beiden Piloten der ersten Turboära denn damals eigentlich privat gefahren?
„Renault 16“, sagt Jabouille, „ein sehr gutes Auto.“
Ragnotti schüttelt lachend den Kopf. „Ist doch klar: Das gleiche wie in der Rallye-WM – R5 Turbo. Was hätte ich sonst fahren ­sollen?“