Auch bei Bentley ist Sparen angesagt – beim Verbrauch der Fahrzeuge wie bei deren Produktion. Es sollten Besitzer des neuen Flying Spur dennoch keine Not leiden.
Da gibt's auch für die Nobelmarke kein Pardon: Die Kosten müssen runter, sonst macht sich die englische Tochter auf Dauer unbeliebt in der Volkswagen-Familie. Das vergangene Jahr mit dreistelligem Millionenverlust war unangenehm genug. Zu den Kosten schlagen sich demnächst Pönalen für exzessive CO2-Werte, deshalb gibt es einen Bentayga Hybrid, der mit 75 Gramm CO2/km auf Prius macht, zumindest laut geltender Norm.
Der Flying Spur in dritter Generation ist ein weiteres Beispiel für den Willen zum Sparen, natürlich ohne Ruch von Verzicht. Man soll ihn vielmehr sportlich nehmen, denn wesentliche Teile der Konstruktion und viele Komponenten sind von Porsche entlehnt: Alu-Chassis, Allradantrieb, Hinterachslenkung, aktiver Wankausgleich, Bordsystem und Fahrassistenz teilt sich der Flying Spur mit dem Panamera.
Man kann nicht behaupten, dass sich der gemeinsame Genpool äußerlich festmachen ließe. Bentley zeigt eine Limousine ganz in markentypischer Opulenz, gewiss muskulös und mit knackig kurzen Überhängen, mit fast 3,2 Metern Radstand doch deutlich gestreckter als der Porsche.
Das „fliegende B“, das über dem Kühlergrill thront, verschwindet auf Knopfdruck im Motorraum (bevor sich Souvenirjäger daran zu schaffen machen) – man staunt, dass sich Platz findet, denn dort breitet sich eines der ganz großen Kaliber aus, in England „the mighty W12“ genannt: ein Sechsliter-Zwölfzylinder mit zwei Turboladern und entsprechendem Raumbedarf für Ladeluft- und andere Kühler.
Der W12 ist ein Volkswagen-Gewächs; typische Piëch-Idee, die Ingenieure zwei VR6-Motoren des Hauses zu einem neuartigen Ganzen fügen zu lassen. Bentley ist traditionell ja eher die V8-Marke.
Der Flying Spur kommt auch demnächst mit V8 und sogar, als Hybrid–Variante, mit Sechszylinder. Wer sich aber die volle Show leisten kann, wird kaum zögern. Der W12 ist schon nach Zahlen ein Ereignis mit seinem Drehmoment-Mittelgebirge von 900 Nm. Auch hier wird gespart – mit Zylinderabschaltung. Beruhigend zu wissen: Wenn unter Teillast sechs Zylinder deaktiviert werden, stehen immer noch sechs im Dienst.
Beim Haushalten mit Kraftstoff soll auch das Doppelkupplungsgetriebe helfen, das ebenfalls von Porsche stammt. Dies ist allenfalls der Punkt, an dem man die Freude an Synergien hinterfragen kann. Es wäre zwar wirklich übertrieben, von „rupfert“ zu sprechen, aber das Wort hatten wir spontan im Kopf und werden's nicht mehr los: Wie sich der Flying Spur in Bewegung setzt, da fehlt es an der Geschmeidigkeit einer guten, alten Wandlerautomatik. Dafür ist Porsches quickes Getriebe zweifellos zu Diensten, das B an der Front im Wortsinn fliegen zu lassen.
Die schnellste Limousine der Welt, das bezieht sich beileibe nicht nur auf 333-km/h-Top-speed, die allenfalls an den coffee tables der Superreichen Bedeutung hat. Das bergige, einsame Hinterland von Frankreichs Mittelmeerküste bot die Gelegenheit: Niemals zuvor konnten wir ein Auto dieser Gewichts- und Größenklasse annähernd so orkanartig schnell bewegen. Förmlich zieht es die Bäume am Straßenrand in den Sog; es schaukelt und wankt nichts, und die größte Bremsanlage, die es in Serie gibt (420-mm-Zehnkolben), ist auch kaum zu beeindrucken.
Ob das wirklich der Natur der Kundschaft entspricht, die vielleicht viel lieber nur majestätisch losrollen würde, als Sportwagen zu schrecken, ist eine andere Frage. Reichenprobleme, sozusagen.
BENTLEY FLYING SPUR
Maße L/B/H 5316/2220/1484 mm. Radstand 3194 mm. Leergewicht (EU) 2437 kg. Kofferraum 420 Liter.
Motor W12-Zylinder-Otto-Biturbo, 5950 ccm. Leistung max. 467 kW (635 PS), Drehmoment max. 900 Nm bei 1350–4500/min. 0–100 in 4,0 sec. Vmax 333 km/h. Verbrauch 14,8 l/100 km.
Preis ab 281.635 Euro.
Compliance-Hinweis:
Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 08.11.2019)