BMW stellt die meistverkaufte Baureihe des Hauses von Heck- auf Vorderradantrieb um – für die Kunden gar kein Thema, wie es heißt. Es gibt vom 1er auch Wichtigeres zu berichten.
Mitte der 1930er-Jahre brachte Citroën ein Modell heraus, dessen Antriebstechnik so außergewöhnlich war, dass man sie gleich als Namen heranzog: Traction Avant hieß das Auto, auf deutsch: Vorderradantrieb.
Während große Autos mit dicken Motoren ungerührt beim Heckantrieb blieben (später mit der Option Allrad), wurde Vorderrad spätestens mit dem Ur-Mini der Sixties zum Standard im Fach der Kleinen – ein platzsparenderes, günstiger zu produzierendes Arrangement von Motor, Getriebe, Lenkung und Antrieb im Vorderwagen gibt es nicht (Einwurf: Mit dem Elektroauto eröffnen sich wieder völlig neue Möglichkeiten).
Wunsch nach mehr Platz
Als nun BMW mit dem 1er in die Kompaktklasse einstieg, hielt man freilich am markentypischen Heckantrieb fest, man sah darin ein Alleinstellungsmerkmal, und außerdem wollte man für das Spitzenmodell dem feinen Reihensechszylinder ein Quartier bieten.
Aber irgendwann kam man nicht mehr um die Einsicht herum, dass die allermeisten 1er-Kunden weder Ahnung noch irgendein Interesse daran hatten, was es mit Vorderrad- oder Heckantrieb eigentlich auf sich hat, und dass sie sich hauptsächlich mehr Platz an Bord wünschten.
Damit sitzen wir schon im neuen Einser und stellen bald fest: Gar nix merkt man von der Umstellung – nicht beim Fahren. Was auch nicht überrascht: Die Technik der „Frontkratzer“ ist dramatisch vorangeschritten; BMW hat dabei millionenfach Erfahrung gesammelt durch Mini und die 2er-Tourer-Reihe. Selbst bei viel Drehmoment (bis 350 Newtonmeter beim 118d) zerrt nichts am Lenkrad, die Lenkung ist so präzise, wie man es haben möchte, allenfalls einen Tick weniger agil, wenn man es wirklich wild drauf anlegt. Bei Nässe voll beschleunigen, da regelt halt das ESP schneller rein, stärkere Varianten kommen ohnehin mit Allrad. Im Winter wird das Gros der 1er-Fahrer den Herrgott preisen für ihren Frontantrieb.
Es gibt auch sonst keine Nachteile, im Gegenteil: die Platzverhältnisse sind entscheidend besser, viel mehr noch, als es bloße Zahlen vermuten ließen. Plus 20 Liter Kofferraum, das hört sich nach wenig an, tatsächlich lässt sich ein Mountainbike im Ganzen auf einen Schwung im Kofferraum (bei umgelegten Rücksitzen, logo) verstauen, daran war im alten 1er nicht zu denken. Schon weil der Zugang viel breiter geworden ist.
Plus 33 mm Knieraum in Fond, das macht den ganzen Unterschied zwischen Passagier und Sardine. Vom Raumgefühl könnte man sich an Bord des 3er wähnen. Was übrigens auch gilt, wenn man die Preisliste zur Hand nimmt.
Unser Testexemplar war mit allem ausgestattet, was für die Baureihe zu haben ist, wobei der 150 PS starke Zweiliterdiesel des 118d wohl erste Wahl ist. Mehr muss es nicht sein, so spritzig und kraftvoll durchgreifend gibt sich das mit Manieren bei Klang und Vibrationen aufwartende Aggregat, und weniger würde Dreizylinder bedeuten, nicht ganz Premium-like. Das Bordsystem ist das beste seiner Art, die auf Zuruf horchende Sprachsteuerung scheiterte kolossal an der Mendelssohngasse.
Mal sehen, was BMW noch auf die Plattform stellen wird – ein SUV à la Mercedes GLB vielleicht?
BMW 118D M-SPORT AUTOM.
Maße L/B/H 4319/1799/1434 mm. Radstand 2670 mm. Leergewicht 1505 kg (EU). Kofferraumvolumen 380–1200 Liter.
Motor R4-Zylinder-Turbodiesel, 1995 ccm. Leistung max. 110 kW (150 PS) bei 2500–4000/min. Drehmoment max. 350 Nm bei 1750–4000/min.
0–100 km/h in 8,4 sec. Vmax 216 km/h.
Testverbrauch 6,3 l/100 km.
Vorderradantrieb. Achtgang-Automatik.
Preis ab 38.708 Euro (Modell M-Sport).
("Die Presse", Print-Ausgabe, 29.11.2019)