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Fahrbericht

Porsche Cayenne Coupé: Elefanten, um Eleganz bemüht

Unwiderstehlich für fast jeden zweiten Cayenne-Käufer: die Coupé-Version.
Unwiderstehlich für fast jeden zweiten Cayenne-Käufer: die Coupé-Version.(c) Juergen Skarwan
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Noch ein galoppierender Zwei-plus-Tonner, der sich als Coupé gefällt: der Porsche Cayenne mit fliehender Dachlinie und einem Motor, der bereits zum Minderheitenprogramm zählt.

Wer hat eigentlich mit dem Zauber begonnen? Eindeutig BMW. Der X6 von 2008 traf das Straßenpublikum unvorbereitet. Ein feistes, mindestens zwei Tonnen schweres SUV, das sich mit einem coupéhaften Abgang um Eleganz bemüht, das hatte es bis dahin nicht gegeben. Und wurde zum Überraschungserfolg. Auch wenn gerade Eleganz oder gar Grazilität sich nicht als hervorstechendes Merkmal erwiesen. Eher: Mut zur Masse. Bullig und provokant – keine fadenscheinigen Ausflüchte von wegen Nutzwert und so.

 

Dach runter, Preis rauf

Den X6-Trick hat BMW inzwischen auf weitere Baureihen ausgeweitet, und andere Hersteller sind auf den Zug aufgesprungen. Als bislang letzter: Porsche mit dem Cayenne Coupé. Auch hier das gleiche Muster: stark abfallende Dachlinie, stark ansteigende Preislinie.

Mit dem karosseriebedingt geringeren Stauraum (minus 147 Liter) lässt sich der Mehrpreis für das Coupé im Fall des Cayenne S (ab 128.776 Euro) jedenfalls nicht erklären: 7700 Euro muss einem die formale Extravaganz wert sein. Dennoch ist das auch nicht mehr, als beispielsweise Sportabgasanlage und PSCB-Bremsen (packen noch schärfer zu und produzieren immerhin auf dieser Seite kaum noch Emissionen) zusammen kosten. Der Importeur rechnet damit, dass annähernd jeder zweite Cayenne-Käufer zum Coupé greift.

Damit haben wir schon den Fahrersitz erklommen, blicken entrückt auf das Straßengeschehen da unten – und werden mit dem Drehen des Startschalters linkerhand daran erinnert, dass wir gerade einer Minderheit unter den Cayenne-Fahrern angehören, jedenfalls nach Neuzulassungen: Nur bei 20 Prozent meldet sich der Motor hörbar zum Dienst. Die große Mehrheit kauft E-Hybride, die schweigend betriebsbereit sind und zunächst rein elektrisch Fahrt aufnehmen. Damit spart man sich– wohlgemerkt bei über 460 PS am Gaspedal – die komplette Normverbrauchsabgabe, weil man laut Norm nur knapp zwei Liter Sprit verbraucht, ergibt 75 Gramm Kohlendioxid. Na ja, theoretisch. Realer ist das akustische Aufbranden des Sechszylinders mit 2,9 Liter Hubraum, gut für maximal 440 PS.

Was den Fahreindruck von Beginn an massiv trübte, war der Effekt der üppigen Bereifung im 22-Zoll-Format: hölzernes Abrollen, statt stoischem Geradeauslauf ein Hinterherjagen jeder Spurrille. Klar: Ohne derlei Riesenräder sind Autos dieser Gattung optisch schutzlos ihrer Massigkeit ausgeliefert. Der zerfahrene Komfort schien uns aber ein gar hoher Preis für die Eitelkeit.

Zudem muss das Fahrwerk mit hoher Straffheit walten, es sind immerhin 2125 Kilogramm Leergewicht (EU), die durch Kurven bugsiert werden wollen. Unverzichtbar, freilich ein Posten auf der Aufpreisliste: die adaptive Luftfederung um 2642 Euro. An der Stelle sei angemerkt, dass Porsche nicht davor zurückschreckt, sich den adaptiven Temporegler extra bezahlen zu lassen (2100 Euro). Günstig hingegen die Fußmatten um 221 Euro.

Die traurige Außenfarbe, die als Biskayablaumetallic geführt wird und 1309 Euro kostet, aber eigentlich schwarz ist, tat ein Übriges, den Trennungsschmerz gering zu halten. (tiv)

("Die Presse", Print-Ausgabe, 03.01.2020)