Natürlich eine Ausstattung der M GmbH, der Performance-Abteilung von BMW. Ob ein viersitziges Cabriolet auch noch eine 625-PS-„Competition“-Eskalation braucht, ist eine andere Frage.
Klimakrise? Bis auf Weiteres zeigt sich der globale High-End-Automarkt relativ ungerührt – niemals zuvor haben sich besonders teure, starke und schnelle Autos so gut verkauft wie 2019.
Nicht nur BMW fuhr einen Rekordabsatz ein (fast 2,17 Mio.), auch die Tochter Rolls-Royce (5152) und die Submarke M GmbH (135.826 Exemplare). Man muss freilich hinzufügen, dass all diese Stückzahlen im Maßstab des Weltmarkts – um die 80 Mio., im Vorjahr leicht rückläufig – keine wirkliche Rolle spielen, in Sachen CO2 also auch schon egal sind.
Vom Stapel gelassen
So bleibt BMW vor allem ein gutes Geschäft mit seinen teuren Performance-Modellen – und ein kleiner Triumph, denn im Vorjahr wurde Erz-Konkurrent AMG von Daimler überflügelt (wo übrigens auch Rekordzahlen gefeiert werden). Die Zeichen stehen weiterhin auf Wachstum, wenn heuer der M3/M4 vom Stapel gelassen wird, mit der Baureihe fing vor 34 Jahren alles an.
Inzwischen gibt es kaum noch eine, die ohne M-Modell auskommen muss. Ganz bestimmt nicht der neue 8er als Coupé und Cabrio. Hier lässt sich die Kunst, ein schon überaus hochpreisiges Auto tariflich endgültig in den Orbit zu schießen, erst perfektionieren.
Mag sein, dass ein Sechszylinder (840i, 840d) etwas mager wirkt angesichts der Statur des 8er, und dass der Motorraum des knapp 4,9 Meter langen Zweitürers eher das passende Behältnis für einen V8 ist. Den gibt es im M850i (als Cabrio ab 156.900 Euro) mit 4,4 Liter Hubraum und Allrad-geerdeten 530 PS. Wir hatten das Vergnügen, mit dem Resümee: Viel besser geht's in dem Fach eigentlich nicht, Exoten inbegriffen.
Aber ärger geht's. Der M8 treibt die Leistung auf 600 PS und den Preis auf 208.450 Euro. Reicht auch noch nicht? Bitteschön: Das M Competition-Paket um 14.285 Euro (ohne Steuern) hilft weiter. Damit residiert der BMW schon im Territorium von Aston Martin, Bentley, Ferrari und Lamborghini.
Aber es ergibt noch kein stimmiges Gesamtpaket, wie wir es im M850i vorfanden. Der M8 steht vielmehr für eine Zuspitzung, die nirgendwo hinführt. Als heißer Sportwagen für gelegentliche Rennstreckenausflüge ist der M8 zu groß und mit seinen über zwei Tonnen Gewicht (genau: 2085 kg ohne Extras) zu schwer. Wir führten das M8 Cabrio auf der Hausstrecke aus, ließen also nichts unversucht, dem sportlichen Typ in all der Opulenz auf den Zahn zu fühlen. Aber da schaut nicht viel raus, was große Gefühle aufkommen ließe. So reichhaltig die technischen Anlagen auch sein mögen: Der Sprint von Null auf 100 ist mit 3,4 Sekunden angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 305 km/h (so man das optionale Driver's Package bestellt, sonst ist bei 250 Schluss). Den Allradantrieb kann man per Lamellenkupplung vollvariabel zwischen vorn und hinten justieren, auf Wunsch auch ganz auf Heckantrieb einstellen.
Überhaupt lässt sich alles justieren, Feder/Dämpfung, diverse Kennfelder, bis hin zur Schaltgeschwindigkeit des Achtgang-Wandlergetriebes. Danke, in einem opulenten, offenen GT wollen wir eigentlich nicht Renningenieur spielen.
Aber vielleicht treibt die Klientel ja der soziale Gedanken um: Mit über 80.000 Euro an Steuern im Kaufpreis ist der M8 ein Statement der Gemeinnützigkeit. (tiv)
Compliance-Hinweis: Die Reisen zu Produktpräsentationen wurden von den Herstellern unterstützt. Testfahrzeuge wurden kostenfrei zur Verfügung gestellt.
("Die Presse", Print-Ausgabe, 17.01.2020)